Николай Гергиевич Авраамов.
Родился 21 апреля 1960 г. В 1977 г. окончил Нахимовское ВМУ, в 1982 г. – ВВМУ им. М.В.Фрунзе, в 1988 г. – 6-е ВСОК ВМФ.
Присвоение воинских званий (даты приказов): июнь 1982 г. – лейтенант; июнь 1984 г. – ст. лейтенант; июнь 1987 г. – капитан-лейтенант; июль 1990 г. – капитан 3 ранга; октябрь 1993 г.– капитан 2 ранга.
Прохождение службы: командир группы управления БЧ-3 СКР «Свирепый» пр.1135 БФ (07.1982–08.1984); командир БЧ-3 БПК «Славный» пр.61МП БФ (08.1984–05.1985); ст. помощник командира БПК «Образцовый» пр.61 БФ (05.1985–11.1986); ст. помощник командира СКР «Сильный» пр.1135 БФ (11.1986–08.1987); слушатель ВСОК (09.1987–06.1988); командир СКР «Свирепый» пр.1135 БФ (07.1988–23.02.1991); командир СКР «Неустрашимый» пр.11540 БФ (23.02.1991–13.05.1993); преподаватель кафедры «Тактика ВМФ» ВВМУ им. М.В.Фрунзе (13.05.1993–12.1998). Уволен в запас в 1998 г.
От командира группы до старшего помощника командира корабля
В 1977 г., окончив Нахимовское училище, я поступил на противолодочный факультет ВВМУ им. М.В.Фрунзе, по окончании которого в 1982 г. по распределению был направлен в Балтийск, в 128-ю бригаду противолодочных кораблей (ПЛК). Свою службу начал на СКР «Свирепый» пр.1135 в должности командира группы управления БЧ-3. Корабли пр.1135 строились достаточно многочисленной серией, долгое время их классифицировали как БПК 2-го ранга, а в конце 1970-х гг. отнесли к классу СКР.
В тот год на «Свирепый» пришли шестеро лейтенантов, окончивших разные училища и имевшие различные специальности. Прибыв в Балтийск, своего корабля я не обнаружил – он находился на БС в Северном море. На Фареро-Исландском противолодочном рубеже полным ходом шли учения ОВМС NATO, «Свирепый» вел слежение за иностранными кораблями, в том числе за американским авианосцем.
Через месяц «Свирепый» прибыл в базу, и я вступил в свою первую должность. Считаю, что нам, молодым лейтенантам, тогда повезло, так как буквально три месяца спустя мы ушли на БС в Средиземное море на 4,5 месяца. Это была очень хорошая школа, мы сдали все зачеты на допуск к самостоятельному управлению подразделениями, к несению вахты дежурным по кораблю, на практике изучили матчасть.
Считаю, что для того, чтобы у лейтенанта удачно началась служба, необходимо, чтобы выполнялись три условия. Во-первых, молодой офицер должен попасть на плавающий корабль. Во-вторых, у него должны быть хорошие, грамотные, строгие, требовательные, но справедливые учителя – непосредственные командиры и начальники. В-третьих, крепкий тыл (жена, дети, порядок в семье) или полное его отсутствие (лейтенанту лучше быть свободным от «бытовых мыслей»). Все это способствует становлению молодого офицера и раскрытию его профессиональных качеств. Во всяком случае, раньше так часто бывало, когда корабли плавали, выполняя БС в течение 4-х, 6-ти, 8-ми месяцев. Если же говорить о себе, то БС в Средиземном море позволила нам очень быстро влиться в экипаж. Офицерский коллектив на СКР был очень хорошим, со многими до сих пор поддерживаю контакт.
Моим первым корабельным командиром стал командир «Свирепого» капитан 3 ранга Валерий Руфьевич Головунин – очень грамотный, толковый командир, бесподобный человек, прекрасный воспитатель, психолог; офицер, к которому до сих пор, как и многие мои сослуживцы со «Свирепого», я отношусь с любовью и уважением. Впоследствии В.Р. Головунин стал НШ бригады ПЛК, комбригом, и свою службу закончил в штабе БФ.
В Средиземном море «Свирепый» временно был подчинен командованию 5-й ОПЭСК. Обстановка в регионе сложная, на Ближнем Востоке неспокойно – видимо, поэтому группировка наших кораблей собралась достаточно внушительная (с Балтики прибыл СКР «Дружный», были корабли с ЧФ и СФ). Мы очень гордились, что представляем в этом регионе свою страну, демонстрируя наш военно-морской флаг. Служба была интенсивной, каждую неделю мы осуществляли слежение на натовскими авианосцами и ПЛ (один раз преследовали американскую АПЛ, но были вынуждены прекратить слежение, так как она ушла в тунисские территориальные воды). Постоянно мы находились в контакте, как тогда говорили, с вероятным противником.
Корректно по отношению к нам себя вели и англичане, и американцы, и другие представили стран NATO, с которыми доводилось встречаться (слышал истории о том, что с некоторых авианосцев нашим показывали голые задницы – лично мне с этим сталкиваться не приходилось). Во время встреч с «иностранцами» они вели себя весьма корректно, даже когда мы пытались подойти на дистанцию «вытянутой руки» – например, к авианосцу при слежении. Никаких провокационных действий не предпринимали. Мне доводилось участвовать в слежении за CVN-68 «Chester W. Nimitz», CVN-69 «Dwight D.Eisenhower», CV-66 «America» (они меняли друг друга в Средиземном море). Мы постоянно держали с ними радиосвязь на 16-м канале.
Бывало, что самолеты совершали облеты со стороны солнца, имитируя нападение – заходили на корабль на предельно малой высоте, с грохотом проносясь над ним. Но чувства страха и даже негативной реакции это не вызывало. Более того, мы использовали это для практической отработки наших зенитных расчетов, своих операторов по реальным целям – совершенствовали свои навыки, сопровождая каждый пролет самолета NATO своими АУ и ЗРК. Для боевой подготовки это было даже полезно.
Во время БС мы совершили официальный визит в Тунис, стояли в Бизерте. Для меня это был первый заход в иностранный порт. Тогда довелось участвовать во многих официальных мероприятиях. Уже после БС, в 1984 г. «Свирепый» сделал еще один официальный визит – в Хельсинки, но вообще подобными мероприятиями нас тогда не баловали.
Не секрет, что в Средиземном море постоянно действовали наши лодки. Поскольку наших баз там практически не было, часто дизель-электрические ПЛ всплывали и швартовались к бортам наших кораблей, чтобы дать отдых экипажам (походить по широким палубам кораблей и просто нормально помыться). Зеленовато-фиолетового цвета в своем одноразовом обмундировании, подводники вылезали на палубу надстройки своей лодки, подставляли себя под лучи слепящего средиземноморского солнца, от которого мы, надводники, уже, честно говоря, дурели. Для них же это было настоящим блаженством. Мужество этих людей, постоянно находившихся в закрытом прочном корпусе, произвело на меня сильное впечатление.
Во время одной из стоянок в Мессинском проливе офицерам экипажа разрешили искупаться. Как выяснилось чуть позже, в этом районе было очень сильное течение – такое, что в лучшем случае, при энергичных телодвижениях, ты остаешься на месте. Мы об этом не знали, так как стали на якорь ночью, а утром, после физзарядки, пошли искупаться. За нырнули, и нас понесло в чужие территориальные воды. Хорошо, что у нас катер стоял на «товсь». а за кормой СКР на шкертах в воде – спасательные круги. Пришлось проводить небольшую спасательную операцию, чтобы выловить тех, кто был не в состоянии самостоятельно доплыть до корабля.
Запомнилась встреча с семьей после БС – ведь я впервые так долго находился далеко от родных. Кстати, пока я пребывал в Средиземке, у меня родился второй ребенок. Правда, сын родился 12 апреля, а телеграмму об этом я получил только 21-го.
По возвращению в базу выяснилось, что в Балтийск нас сразу не пустят. Стали на якорную стоянку, и к нам подошла баржа минно-торпедного управления флота. Одев химкомплекты и противогазы («вероятный противник применил ОВ»), начали грузить мины – командование решило проверить наши навыки в минной постановке. А в это время жены стояли на молу, видели корабль и, образно говоря, махали нам платочками. Так нам задержали радостную встречу практически на сутки – тогда так было принято.
В 1984 г. меня назначили командиром БЧ-3 БПК «Славный» пр.61МП. К моменту назначения корабль заканчивал средний ремонт в лиепайском СРЗ-29. В течение месяца мы его завершили, достаточно быстро провели ходовые испытания, сдали курсовые задачи и вошли в состав сил постоянной готовности. Дальних походов «Славный» в тот период не совершал – решали задачи БП, район плавании ограничивался Балтикой. Командовал «Славным» капитан 2 ранга Александр Николаевич Комаров (в 2000-м помощник командующего БФ) – весьма грамотный командир.
В 1985 г. я стал старшим помощником командира БПК «Образцовый» пр.61, которым командовал капитан 2 ранга Александр Аркадьевич Татаринов – личность, я бы сказал, легендарная (в 2000-м НШ ЧФ). Совместная служба для меня стала хорошей, но суровой школой. Я пришел к нему старшим лейтенантом, достаточно молодым, в чем-то даже «зеленым», а он уже был опытным командиром. Служба на «Образцовом», где все командиры БЧ имели звание капитанов 3 ранга, начиналась непросто.
Когда я зашел в каюту командира, чтобы доложить о том, что дела и обязанности старпома принял, обращаясь ко мне с кратким напутствием, Александр Аркадьевич сказал: «Старпом, корабль в твоих руках. Моя каюта на две палубы выше твоей, поэтому кроме утреннего и вечернего докладов ты ко мне не должен подниматься со своими проблемами. Проблема должна быть только одна: когда докладываешь, что обнаружены дымы на горизонте – видимо, противник». Но такое высказывание не означало, что командир бросил меня на произвол судьбы. В дальнейшем он очень многому меня научил, во многом помогал и подсказывал верные решения, хотя и шишек я по молодости тоже набил себе немало.
А.А.Татаринов – настоящий моряк, офицер с большими интеллектуальными способностями, начитанный человек. Его страсть к книгам, к знаниям вызывала у меня просто изумление – было непонятно, когда он успевал читать. Все время он проводил на корабле (может быть, поэтому он достаточно поздно женился). Но, тем не менее, его грамотность во всех отношениях, большая морская практика, профессиональные способности – и как командира корабля, и просто как человека – вызывали у меня восхищение.
Вышесказанное не означает, что отношения между командиром и старпомом складывались легко и безоблачно. Служить с А.А.Татариновым было непросто – знаю это и по опыту службы на «Образцовом», и на «Неустрашимом» (когда я уже стал командиром СКР, он был командиром бригады, в состав которой входил «Неустрашимый»). У него были очень высокие требования – может быть, не всегда понятные нам, исполнителям. Сейчас я анализирую все, что он делал, и прихожу к выводу, что иначе поступать было невозможно. Более того, на его месте я поступал бы так же.
Несколько слов о том, чем был вызван такой «рывок» в должности («старлей» стал старпомом). Дело в том, что на Балтике это не было особым случаем. Много было молодых командиров и до меня, и после. Многие из них достаточно известны на флоте. Валерий Анатольевич Корнюшко, впоследствии ставший вице-адмиралом (к сожалению, ныне покойный), стал командиром СКР «Неукротимый» в звании капитан-лейтенанта. Нынешний командир 143-й бригады строящихся и ремонтирующихся кораблей А.В. Егоров (сын командующего флотом) тоже стал командиром корабля, будучи капитан-лейтенантом. Наши командиры не боялись выдвигать молодых офицеров – это отличительная черта командования нашей дивизии и 128-й бригады ПЛК.
Бригада противолодочных кораблей
Вся моя служба прошла в 128-й бригаде ПЛК БФ. Соединение нельзя назвать старейшим на Балтике, но, несомненно, это одна из наиболее славных бригад флота. Сформированная 12 апреля 1951 г., первоначально она именовалось бригадой ЭМ, а в середине 1960-х гг. стала бригадой ракетных кораблей. В первые годы существования соединения в его состав входили КРЛ «Октябрьская Революция» пр.68бис, БПК «Образцовый» и «Славный» пр.61, ЭМ «Неустрашимый» пр.41, ЭМ «Светлый» и «Спешный» пр.56, БРК «Зоркий» пр.57бис и «Неуловимый» пр.56М и др. С середины 1970-х гг. в бригаде появились СКР пр.1135 – «Свирепый», «Бдительный», «Бодрый», «Сторожевой», «Сильный» и другие.
22 февраля 1968 г. Указом Президиума ВС СССР от 22 февраля 1968 г. «за большой вклад в дело укрепления оборонной мощи Советского Союза, за успехи в политической и боевой подготовке, освоение новой сложной боевой техники» бригада была награждена орденом Красной Звезды. Награда была дана не «за дела давно минувших дней», а действительно за освоение новой техники и за дальние походы в Атлантику, Средиземное море. Тогда отдельные наши корабли совершали в год по две БС, «наматывая на винт» по 30 тыс. миль (в 1967 г. КРЛ «Октябрьская революция» прошел 28482, ЭМ «Светлый» – 28279 миль, а БПК «Зоркий» и «Образцовый» – по 26600 миль).
Бригада стала кузницей кадров для всего флота. Многие командиры бригад НК служили в нашей бригаде, многие флагманские специалисты флота были выходцами из нашего соединения. В разные годы свою судьбу с бригадой связали Василий Никанорович Апанович (командир СКР «Сильный», позже – контр-адмирал), Геннадий Антонович Радзевский (командир СКР «Дружный», ставший вице-адмиралом, командир ОПЭСК), Алексей Михайлович Кулиш (командир СКР «Неукротимый», капитан 2 ранга, зам. комбрига), Алексей Владимирович Егоров (СКР «Бдительный», капитан 1 ранга, комбриг), Алексей Борисович Тузов (командир СКР «Бодрый», капитан 1 ранга, комбриг), Александр Константинович Тихонов (командир СКР «Неукротимый» пр.1135, позже – капитан 1 ранга, служил в штабе БФ и ГШ ВМФ). Список далеко не полный – для перечисления всех потребуется отдельная статья.
За период существования соединения им командовали 14 командиров. семеро из них дослужились до адмиральского звания. Это контр-адмиралы Дмитрий Севастьянов, Юрии Можаров, Юрий Кличугин, Олег Павлович Грумбков, вице-адмиралы Валерий Анатольевич Корнюшко, Александр Аркадьевич Татаринов. В течение семи лет командовал бригадой нынешний командующий БФ адмирал Владимир Григорьевич Егоров.
В бригаде не боялись двигать вперед молодых офицеров, не боятся этого и сейчас. Владимир Соколов, мой бывший командир ракетной батареи на БПК «Образцовый», ныне командует ЭМ «Беспокойный» пр.956. Мой старпом Сергей Белоногий уже закончил ВМА, сейчас – командир ЭМ «Настойчивый». В результате такого подхода в мое время штаб бригады был очень молодым, флагманскими специалистами служили старшие лейтенанты и капитан-лейтенанты.
Но не только этим известна наша бригада. Бригада ПЛК – самое плавающее, самое боевое соединение в составе БФ да, пожалуй, всего ВМФ России. Бригада до сих пор, даже при нынешнем состоянии флота, является наиболее боеготовым соединением. Практически все корабли – на ходу, экипажи подготовлены для решения поставленных задач. Так всегда было и так есть сейчас, даже при смене командования.
Путь на командирский мостик
К моменту моего назначения БПК «Образцовый» находился в строю. Район наших плаваний опять был ограничен Балтийским морем, но так было не всегда. Года за два до моего назначения «Образцовый» ушел в юго-восточную Атлантику, где занимался обеспечением охраны рыболовного промысла. Эта БС продолжалась 8 месяцев, иногда корабль базировался на порт Луанда (Ангола). Потом – возращение в Балтику, небольшая передышка (4 месяца) – и снова БС, в тот же район, снова на 8 месяцев.
В 1986 г., когда А.А.Татаринов поступил в ВМА, на должность командира назначили старпома капитана 3 ранга Олега Дмитриевича Демьянченко (впоследствии он стал командиром дивизии). С ним я прослужил недолго, так как в 1986 г. был назначен на СКР «Сильный», на должность старшего помощника командира. Это не было понижением, поскольку «Сильный», как и «Образцовый», относились к кораблям 2-го ранга. На «Сильном» были проблемы с дисциплиной и прочие недостатки, которые надо было исправлять – требовалось укрепить командование. Посчитали, что я смогу справиться. Командовал СКР капитан 3 ранга Сергей Родионов.
На «Сильном» совершили 2 дальних похода. Первый раз почти на 2 месяца сходили на Фареро-Исландский рубеж, вели слежение за ходом учений ВМС стран NATO. Ничего интересного не было, рутина. Спустя некоторое время – еще один дальний поход, практически такой же.
Служба на этом СКР продолжалась до 1987 г., когда я стал слушателем ВСОК. В том же году получил назначение на должность командира СКР «Свирепый». Круг замкнулся, и я снова вернулся на корабль, где начиналась моя служба. Здесь опять встретился с О.Д. Демьянченко. Когда «Образцовый» поставили в ремонт, Олег Дмитриевич стал командиром «Свирепого», он и передавал мне дела.
СКР «Свирепый»
Сбылась моя мечта – я стал командиром СКР пр.1135. Эти корабли – моя любовь. Считаю их очень удачными для своего времени, хорошо спроектированными и достаточно проработанным в деталях (особенно в вопросах живучести, а также размещении команды). Кроме того, я бы назвал СКР пр.1135 самым красивым в мире по архитектуре. Порой появляется крамольная мысль: а стоило ли «городить огород» с пр.11540? Может быть, можно было модернизировать базовый пр.1135. но не так, как это сделали с «Пылким», а более глубоко?
Конечно, были и проблемы. ПЛРК «Метель» стрелял гораздо дальше, чем мы могли своими средствами обеспечить целеуказание. Но поиск и преследование ПЛ в одиночку не ведется, а если рядом есть вертолет – все нормально, стреляй на предельную дальность. Поражение обеспечено – главное, чтобы ракета нормально долетела.
ЗРК «Оса-М» – весьма капризная «штучка». Комплекс требовал постоянного технического обслуживания, перед каждой стрельбой надо было проводить регламентные работы, чтобы быть уверенным в нормальном результате. Только при таком подходе стоило ожидать положительного результата, и тогда мы нормально «Осой» стреляли, сбивая мишени, в том числе и низколетящие.
За время командования «Свирепым» запомнились две нестандартные ситуации: инспекторская проверка МО СССР и инцидент со шведскими рыбаками.
Достаточно редко (иногда раз в 10 лет) на флоте проходила инспекторская проверка МО СССР, и тогда флот со всех сторон изучала высокая комиссия из Москвы. Для меня эта проверка вылилась в постоянное нахождение на корабле представителя МО (капитана 1 ранга с СФ). День и ночь он наблюдал за действиями экипажа, командира, фиксировал все действия, принимая участие во всех корабельных мероприятиях. Проверялось все – от строевой (кстати, мы – единственные среди балтийцев – получили на строевом смотре оценку «хорошо», что флотским меркам было очень высоким достижением) до боевой подготовки. Участвовали в ракетных стрельбах, весьма успешно сбили ракету-мишень на малой высоте. Решали задачу слежения за ПЛ с последующим ее «уничтожением» (стреляли торпедой). За торпедную стрельбу получили «неуд», так как база оружия зарядила в торпеду записывающую пленку в четыре раза короче, чем положено. Поэтому на начальном участке траектории наведение было зафиксировано, а дальше пленка кончилась, и все осталось «тайной, покрытой мраком». Общая оценка за инспекторскую проверку – «удовлетворительно».
Тот поиск лодки я запомнил на всю жизнь. «Свирепый» был достаточно старым кораблем, его корпус требовал докового ремонта, и за сутки до выхода на поиск у нас затопило отсек приборов ГАС «Титан-2». Происшествие произошло вечером, а утром надо было идти в полигон. За ночь осушили затопленные помещения, разобрали приборы, перетащили их в сауну, там просушили, вылили на них «бочку» спирта, затем все собрали и ввели ГАС в строй. А днем нормально обнаружили ПЛ «противника».
Инцидент со шведскими рыбаками случился в 1989 г. Тогда КПУГ из трех кораблей, в том числе и «Свирепый», работала с ПЛ. Решали задачи противолодочной подготовки, действия происходили в специальном полигоне. ПЛ находилась там, где решит ее командир, а мы ходили специально рассчитанными курсами, чтобы обнаружить лодку. Рядом с полигоном шведы вели лов рыбы. Очень много судов (до 40) с поставленными тралами – у кого за кормой, у кого с бортов, слева или справа. Все в огнях, как новогодние елки. Видимо, постепенно косяк рыбы переместился в полигон, и рыбаки оказались в полигоне прямо на нашем курсе. Мы идем с опущенными БГАС, поэтому резко изменить направление движения не можем. Предварительно и в процессе подхода к опасной точке начали стрелять сигнальными ракетами и в соответствии с МПСС-72 по радио давать предупреждения: «Идут учения, отработка совместных действий с ПЛ. Просим покинуть район».
В общем, курс мой корабль не изменил. Успешно отработали с ПЛ, на следующий день вернулись на якорную стоянку, а из штаба флота запрос: «Что у вас за инцидент со шведскими рыбаками?». От того, что наш корабль (корпусом или кабель-тросом БГАС) обрубил шведскому рыбаку сеть, мы даже не отнекивались. Выбор был небольшой: либо менять курс и терять буксируемое тело ГАС, либо врубаться в борт соседнему рыбаку, либо идти прямо. Выяснилось, что шведы очень оперативно через МИД подали протест по поводу того, что мы лишили их орудия лова и выставили нам счет чуть ли не на полмиллиона долларов.
Ситуация весьма спорная. Из Москвы приехал офицер международного отдела ГШ ВМФ, проверил наш вахтенный журнал, провел разбор инцидента с командирами кораблей. В наших действиях ошибок не обнаружил, позднее собрали старших помощников и командиров кораблей и объяснили еще раз, как надо действовать в подобных ситуациях.
Во время этих событий случилось землетрясение в Спитаке (Армения). Шведы оказались людьми порядочными и отложили вопрос с выплатой компенсации до устранения последствий землетрясения. А далее все плавно сошло «на нет» (спасибо дипломатам).
Противолодочной подготовке уделялось большое внимание. Мы постоянно, практически при любых переходах вели поиск ПЛ, обеспечивая поддержание оперативного режима. В качестве противника выступали шведские, датские и особенно часто немецкие ПЛ – дизельные, малошумные, с противогидролокационным покрытием корпуса. Непросто было обнаружить их в сложных гидрологических условиях Балтики.
Когда «Свирепым» командовал Демьянченко, был случай длительного преследования немецкой лодки пр.206. Корабль возвращался из лиепайского полигона, где работал с ПЛ. На переходе был получен нормальный контакт. Из Балтийска вызвали дежурную КПУГ (тогда в ее состав входили МПК пр.1331М немецкой постройки), корабли которой «вцепились» в немецкую ПЛ и гнали ее до территориальных вод ФРГ. Недалеко от кромки тервод слежение было прекращено, а лодка всплыла для зарядки АБ.
Нельзя сказать, что в мою бытность командиром «Свирепого» контакты с иностранными ПЛ были достаточно частыми. Не потому, что у нас техника плохая или мы были плохо подготовлены – просто специально поиском ПЛ корабль занимался только в тех случаях, когда находился в составе КПУГ. Здесь мы проводили контрольное изучение района или поиск ПЛ по вызову (когда лодку «внепланово» обнаруживал какой-либо корабль на переходе пли по данным нашей разведки). В составе таких КПУГ контактов хватало, и достаточно разных по продолжительности.
Вспоминая о преследовании иностранных ПЛ, нельзя еще раз добрым словом не вспомнить СКР пр.1135, его ГЭУ и ее возможности. Однажды мы стояли с выведенной из действия ГЭУ на одной из якорных стоянок. На корабле работал только дизель-генератор. Вахтенный по противодиверсионной обороне обнаружил перископ неизвестной ПЛ. Ровно через 12 минут корабль снялся с якоря и дал ход. Конечно, в определенной степени пришлось «изнасиловать» двигатель, потому что нормальный режим экстренного приготовления для данного проекта предусматривает минимум 15-20 мин. И пусть ПЛ успела погрузиться – мы уже взяли контакт и уверенно «держали» лодку.
Приятно вспомнить, что за три года моего командования корабль не раз становился лучшим в бригаде по ПВО, ПЛО и БЗЖ. Экипаж успешно выполнял все боевые упражнения, неоднократно мы участвовал в объединенных эскадрах Варшавского договора, совершали дальние походы, в 1989 г. сходили на БС в Северное море (слежение за иностранными кораблями). На корабле был прекрасный экипаж, очень хорошие подобрались офицеры. Все это позволяло кораблю, который был уже не молод (почти два десятка лет), оставаться в боеготовом состоянии, способным решать поставленные командованием задачи.
Видимо, такой настрой, такой подход «передался железу». На 18-м году службы корабль вывели из состава сил постоянной готовности, продали на слом, и во время перехода под буксиром в одну из европейских стран СКР затонул – к нескрываемому удовольствию членов экипажа («Врагу не сдается наш гордый «Свирепый»!). Офицеры экипажа считают, что наши корабли должны «умирать» на Родине, и мы по-своему гордимся тем, как окончил свой жизненный путь наш корабль.
В разные годы балтийские корабли приходили в Ленинград на парад. Мне довелось участвовать в военно-морских парадах четыре раза, и все – на СКР «Свирепый». Дважды в город на Неве я приходил еще командиром группы БЧ-3, дважды – командиром корабля (в 1990 г., на День ВМФ и 7 ноября).
Для установления нормальных рабочих контактов, отработки совместных действий ежегодно проводились учения флотов стран Варшавского договора. Учения эти сокращенно назвали ОБЭСК. В них принимали участие боевые корабли и вспомогательные суда флотов СССР, ГДР и Польши. В должности командира «Свирепого» я принимал участие в одном из учений ОБЭСК. Советский Союз тогда представлял СКР «Свирепый» пр.1135. Польшу – БПК «Warszawa» пр.61MП (бывший БПК «Смелый»), Восточную Германию – СКР «Berlin» и «Rostok» пр.1159. В ходе учения мы заходили с деловым визитом в Варнемюнде. По результатам учения наш корабль был признан лучшим кораблем ОБЭСК (среди трех флотов), второе место занял СКР «Berlin».
ОБЭСК еще были интересными тем, что позволяли познакомиться с моряками других стран, получить непосредственное представление о подготовке моряков тех или иных флотов. Сразу хочу сказать, что на Балтике среди военных моряков дилетантов не было. Все более-менее хорошо подготовлены, имели хорошие профессиональные навыки. Но у каждых ВМС были свои особенности, по разному строились и отношения между флотами. Например, восточные немцы очень не любили западных. Мне рассказывали, что бывали случаи, что когда их корабли встречались в море, вместо приспускания флага одна из сторон поднимала на рее веревочную петлю. Такие случаи бывали, о них я слышал не раз и по собственному опыту склонен в это верить. Иногда проскальзывала нотка напряженности при общении восточных немцев с поляками. Видимо, это сложилось исторически, но ведь у русских тоже не было особых причин любить Германию. Наверное, русский народ более отходчив, поэтому отношения и с немецкими, и с польскими моряками были у нас достаточно теплыми.
Немецкие моряки – очень дисциплинированные, они четко отрабатывали сигналы маневрирования, педантично действовали в вопросах связи, очень ответственно подходили к отработке экипажей по вводным. У нас командир дивизии (временно исполнял обязанности командира ОБЭСК) любил «резвиться» в этом смысле, неожиданно давая вводные. Например, когда корабль находился в дозоре по ПВО, следовала вводная: «Низколетящая цель, пеленг …» Требовалось перевести комплексы в боевой режим, произвести наведение АУ или ЗРК по указанному пеленгу. Немцы, как правило, в этих ситуациях оказывались первыми.
В Польше бросалось в глаза отношение к военным морякам. Чувствовалось, что люди этой профессии весьма уважаемы. Приходилось общаться с командиром БПК «Warszawa», который на командирском мостике провел около 15 лет, до этого командовал старым ЭМ «Warszawa». Опытный моряк, уважаемый офицер, друг президента Польши Л.Валенсы и достаточно состоятельный по тем временам в Польше человек. Про него рассказывали историю, что когда польский БПК пришел с визитом в Англию, при швартовке был поврежден причал. Признали вину польских моряков, и всю неустойку польский командир выплатил из своего кармана. Думаю, что это не сделало его менее состоятельным, но лично мне показало отношение и уважением в Польше к командирам кораблей.
СКР «Неустрашимый»
В 1991 г. я получил предложение стать командиром совершенно нового СКР «Неустрашимый» пр.11540. «Свирепый» я передал капитану 3 ранга Юрию Александровичу Цветкову.
СКР пр.11540, как известно, проектировался Зеленодольским ПКБ и строился на Прибалтийском ССЗ «Янтарь», причем по сравнению с другими проектами этого класса, строился достаточно долго. В первую очередь это было следствием того времени, когда велось строительство корабля: Союз еще не рухнул, но дело шло к этому – экономические связи нарушились, решение многих вопросов, связанных со строительством и испытаниям корабля, затянулось. В результате мы испытывали «Неустрашимый» почти два года, если считать с момента выхода приказа директора завода о начале испытаний до подписания приемного акта.
Нетрадиционным, скажем так, был проектант корабля. Как известно, проектирование СКР 2-го ранга у нас – «вотчина» Северного ПКБ. Проект 11540 разработан Зеленодольским ПКБ. Объяснялось это тем, что при создании нового корабля были выдвинуты очень жесткие ограничения водоизмещения – оно не должно было превышать 2800 тонн. При заданных системах вооружения СПКБ посчитало невозможным спроектировать корабль, определив «нижнюю планку» примерно в 6000 т. В итоге к работе над проектом приступило Зеленодольское ПКБ, в результате чего и появился «Неустрашимый»…
За свою службу мне довелось командовать СКР двух проектов. Поэтому вольно или невольно я буду сравнивать пр.1135 и пр.11540. Ведь несмотря на то, что эти корабли созданы в различные годы, СКР обоих проектов до сих нор в строю и будут оставаться в составе нашего ВМФ еще как минимум лет десять.
С 1991 года, то есть с момента вступления «Неустрашимого» в строй, в составе нашего ВМФ находится корабль, вполне соответствующий достижениям мирового кораблестроения. Первое, что «бросается в глаза» при знакомстве с кораблем, это высокая насыщенность современным вооружением. Думаю, по этому показателю на тонну водоизмещения он превосходит все имеющиеся аналоги, в том числе и пр.1135, который в свое время тоже считался мощным. Корабль способен успешно решать задачи ПЛО. ПВО и ПКО. В нашем флоте «Неустрашимый» классифицируют как СКР, хотя исходя из перечня решаемых задач его смело можно называть многоцелевым кораблем.
Для поиска ПЛ на «Неустрашимом» установлен ГАК «Звезда-M1», о котором я отзовусь очень положительно: хороший комплекс, возложенные на него задачи решает успешно. Более того, считаю его даже слишком мощным для Балтики, так как использование «Звезды» здесь – в принципе, расточительство. Такой комплекс должен использоваться на океанских просторах или, во всяком случае, в зоне Северного, Норвежского или Баренцева морей, в Атлантике или на Тихом океане. Именно в этих районах он может раскрыть все свои способности и контролировать значительную акваторию.
Огромным «плюсом» для корабля я считаю постоянное размещение вертолета. Противолодочный корабль без базирующегося на борту вертолета – «полкорабля». Вертолет, используемый в поисковом или ударном варианте, расширяет возможности корабля. Для базирования вертолета имеется ангар, предусмотрен погреб для хранения авиационного боезапаса, для вертолетчиков оборудована специальная каюта, где они в течение долгого времени могут находиться в своих комбинезонах, что позволяет в случае необходимости практически немедленно подмять вертолет в воздух.
Для уничтожения ПЛ предназначен ракето-торпедный комплекс «Водопад-НК». Запуск ракето-торпед или торпед осуществляется из универсальных ракето-торпедных пусковых установок, которых на корабле имеется 6 штук. «Водопад-НК» – современный противолодочный комплекс и серьезный аргумент в споре с подводным противником.
СКР имеет БИУС «Трон-Дипломант», обладающую серьезными боевыми возможностями. Система автоматизирует решение многих боевых задач – порой даже излишне (вероятно, при ее создании не учли некоторых тонкостей построения боевого управления).
Значительно повысил возможности борьбы с воздушным противником ЗРК «Кинжал». Комплекс намного превосходит ЗРК «Оса-М», с которой мне доводилось сталкиваться ранее. «Кинжал» – комплекс многоканальный, не требует специальных работ по подготовке к стрельбе и практически сразу после перехода в боевой режим готов уничтожить воздушного противника.
Проектом на «Неустрашимый» предусмотрен ПКРК «Уран», однако к моменту вступления корабля в строй комплекс еще не был доведен, поэтому СКР лишен противокорабельных ракет и до их появления будет бессилен противопоставить что-то серьезное надводному противнику. Так что «живьем» комплекс я на корабле не видел, только изучал в теории. Для ПУ на.верхней палубе были выварены специальные ложементы, а для соответствующей аппаратуры зарезервированы места. «Уран» часто называют российским «Гарпуном», но это не совсем верно, так как по своим ТТХ он превосходит американскую ПКР «Harpoon» (например, по мощности БЧ).
СКР пр.11540 обладает очень хорошей ГТУ 3-го поколения, где в качестве маршевых применены ГТД М70, а в качестве форсажных – М90. Насколько мне известно, М90 хоть и был новым по тем временам двигателем, но, тем не менее, оказался удачным, небольшим по габаритам и простым в эксплуатации.
Два пера руля намного уменьшали диаметр циркуляции, что очень важно для противолодочного корабля. СКР прост в управлении, четко слушается руля, что особенно важно в экстремальных ситуациях (швартовка – подход и отход от стенки, проход узкости).
На корабле отсутствует основной машинный телеграф. Управление осуществляется от кнопочного КПУ на ходовом мостике (с возможностью перевода этого управления в ПЭЖ) при проходах узкости, подходе и отходе, швартовке танкеров. По-своему это непривычно – обычно подобное применяется на катерах, а на корабле такого водоизмещения реализовано впервые. Да, это был первый опыт такого построения управлением ЭУ корабля, но он себя оправдал. Нам пришлось немного помучиться, привыкая к такой системе, но когда освоили, стали работать без замечаний.*
* – Во флотской газете «Страж Балтики» даже была заметка о повреждении кормовой части во время маневрирования «Неустрашимого» в акватории порта Балтийск. «История» напрямую связана с системой управления.
В тот выход командир БЧ-5 находился в отпуске. Другие специалисты, подготовленные для работы на КПУ, на борту отсутствовали. Поэтому за КПУ поставили представителя промышленности, контрагента, который осуществлял отладку системы. Он хорошо знал устройство КПУ, но опыта мореплавателя, офицера, у него, конечно, не было.
Ситуация была сложная: сильный ветер, рядом стоял килектор, который нам мешал. Я знал возможности своего корабля, приходилось по несколько раз повторять свои команды на КПУ, но представитель промышленности действовал исключительно в рамках инструкций использования средств движения: последовательно переключался со «среднего вперед» на «средний», «малый», «самый малый вперед», «стоп», «самый малый назад». Может быть, флотский офицер немножко «напряг» бы ГЭУ, и нам удалось избежать столкновения. А так произошел навал… Нам потом пришлось поменять крышку кормового ПОУ буксируемой антенны ГАК.
На ходовом мостике корабля имеется КПУ ГЭУ. По корабельному расписанию на нем должен находиться мичман БЧ-5, но у меня всегда стоял командир БЧ-5. Почему? Потому что только офицер (причем опытный) электромеханической БЧ взаимодействует с командиром при швартовках, проходах узкостей и т.п. Когда он стоит за КПУ на ходовом мостике, то сам оценивает ситуацию, видя, какие ориентиры проходят, где корабль, а где стенка, буй и т.п. Чтобы совершить переход с «полного переднего» на «малый задний», надо соблюсти определенную последовательность действий. Сначала двигатели останавливаются, затем начинают давать обороты заднего хода. Все это требует времени. Подготовленный офицер заранее предвидит подобный переход и выполняет маневр без резких переходов. Это бережет машину, так как в таких режимах обычно происходит активный износ двигателей, валолиний. То есть он предусматривал маневр и не то чтобы опережал мои команды – просто всегда был готов к их выполнению, держа ГЭУ в готовности. Мало того, я знал: если я где-то что-то не учту, он меня поправит.
«Неустрашимый» имеет необычный для отечественного корабля внешний вид. Он архитектурно ближе к западным кораблям. Такой «экстерьер» – дань технологии «Stealth». Насколько необходимо было ее внедрять и в каком объеме – мне оценить трудно. А вот такая «прозападная» архитектура корабля стала поводом нескольких курьезных случаев.
Нас часто, пока еще не привыкли, запрашивали с поста СНиС Балтийска, что за корабль идет. Ошибались не раз и пограничники, интересуясь, что корабль непонятного силуэта делает в советских территориальных водах. «Усугублял» ситуацию наш бортовой номер. Когда «Неустрашимый» вышел с завода, его бортовой номер, нанесенный белой краской, имел «тень» черного цвета, как что было принято в некоторых иностранных флотах. Такой вариант начертания был предусмотрен технической документацией, да и действующие документы ВМФ этого не запрещали. Тем не менее, у меня несколько раз требовали привести бортовой номер к традиционному виду, по этому поводу даже произошел небольшой скандал с командиром бригады А.А. Татариновым. Я долго сопротивлялся, но. в конце концов, вынужден был закрасить черную тень. Но с тенью или без тени, бортовой номер у корабля был и остается постоянный – 712.
Мореходность «Неустрашимого» соизмерима с мореходностью СКР пр.1135, и можно сказать, что она хорошая. Для умерення бортовой качки установлены скуловые кили и предусмотрены выдвижные бортовые рули. Балтика специфический морской театр – море мелководное, своеобразная волна. Использование успокоителей качки при шторме 4-5 баллов позволяло нормально эксплуатировать технику и оружие, экипажу – выполнять служебные обязанности, нормально обедать. Единственное, что здесь можно отметить, так это то что. в отличие от корабля пр.1135, который своими скулами разбивает волну в стороны, скулы «Неустрашимого» имеют такую форму, что даже при небольшом волнении очень сильно заливается носовая часть.
Но как у всякой медали есть две стороны, так и СКР пр.11540 имеются недостатки. Первый и. наверное, главный – отсутствие ПКРК «Уран», о котором я уже говорил (но здесь виноваты разработчики этой системы, которая опоздала по срокам).
Во-вторых, как мне кажется, несколько упрощенно проектанты подошли к решению вопросов живучести. Конечно, живучесть корабля обеспечена и соответствует требованиям ВМФ. Но по своему уровню в этом аспекте «Неустрашимый» во многом соответствует кораблю пр.1135. хотя, как я считаю, более современный корабль должен обладать и более высокой живучестью (это показывает и опыт американского флота, где живучести придают все большее значение и работы по ее повышению ведутся постоянно). В системах пожаротушения по-прежнему используется фреон, как будто наука совершенно не двигается в этом направлении. При применении фреона необходимо выводить экипаж из отсека, и, соответственно, обслуживание механизмов прекращается. В бою это – непозволительная роскошь.
В третьих, упрощенно решены вопросы размещения личного состава, обеспечения его жизнедеятельности. Личный состав размещен компактно, по сути, на весь экипаж – одно «бытовое устройство». В центральной части корабля имеется общий блок, а вентиляция плохая, специфический запах распространяется и стоит в этом месте долго.
Первоначально на корабле не была предусмотрена флагманская каюта, а это означает, что присутствие на корабле командира дивизии или бригады уже порождает вопросы – где размещать? Мне потом пришлось оборудовать флагманскую каюту из двух кают, которые были предназначены якобы для флагманских специалистов. Простые каюты объединили в некий салон. Командир корабля и флагман – так получилось – имеют один гальюн на двоих. Вход с двух сторон, причем унитаз расположен у изголовья койки в спальне (за переборкой) командира корабля (унитаз с совершенно «дикой» системой спуска воды – все время стучат клапаны и т.д.). Видимо, это привычные российские детали, от которых нам так просто не уйти.
Автономность корабля – 30 суток, помещений для размещения припасов достаточно, но они совершенно неприспособленны для этого. На камбузе и столовой нет ничего нового – та же бачковая система, как 20 и 30 лет назад. Складывается впечатление, что о питании личного состава у нас особо не задумываются. В свою бытность командиром я пытался систему питания изменить, отработать схему, принятую на Западе, простите, в исправительных учреждениях. Матрос получает пластмассовый поднос, где имеются места для 1-го и 2-го блюда, отверстие для стаканчика с компотом, место для ложечки и вилочки. С таким подносом матрос проходит мимо окошечка раздачи, где двое раздающих туда накладывают 1-е и 2-е, закуску, ставят стакан компота и выдают столовые приборы. И он ест с этого подноса. Никаких тарелок. Это удобно для матроса – ничего не расплескивается и не бьется. Удобно и для командиров и воспитателей, поскольку по своему искореняет годковщину (раздающий не видит, кому кладет кусок мяса – молодому матросу или старослужащему); удобно наряду по камбузу, так как ничего не бьется, все легко моется, и подносы практически не воруют. В итоге систему питания с подносами мы на корабле внедрили, для этого специально заказали на заводе подносы, и все у нас нормально функционировало. Как обстоит с этим дело теперь, я не знаю.
Подводя своеобразный итог, я бы назвал проект корабля удачным. Вызывает сожаление лишь уникальность нашего «Неустрашимого» – второй и третий корпуса так и не достроили. Если бы на Балтике имелось хотя бы два корабля пр.11540, мы бы практически имели КПУГ. которая могла бы решать задачу перекрытия всех опасных направлений, которые там существуют – прежде всего, зоны Балтийских проливов, немецкие порты и др. Тогда эти вопросы можно было бы решить достаточно эффективно.
Экипаж
Формирование экипажа велось на базе нашей бригады ПЛК в Балтийске и закончилось к 1988 г. Изначально корабль предназначался для СФ. Служившие на флоте знают, что такое отдать матроса на другой флот. Естественно, все командиры кораблей отдавали, мягко говоря, не лучших людей. Поэтому экипаж первоначально был сформирован так, что, как потом рассказывали, по ночам на корабле было жутко.
Первым командиром «Неустрашимого» был капитан 3 ранга Игорь Аркадьевич Кольяков, назначенный на эту должность 29 июня 1990 г. Под его командованием корабль совершил первые выходы в море, однако по ряду причин он оставил свой пост, и 23 февраля 1991 г. на должность командира назначили меня. Спустя некоторое время выяснилось, что на Север корабль не пойдет, а останется на Балтике. Была издана соответствующая директива, что позволило комплектовать экипаж, скажем так, не худшими матросами. Мне разрешили проводить даже некоторый отбор.
Такое решение командованию далось непросто. Мне пришлось многих убеждать, в том числе командование бригады, что решение комплектовать корабль, который имеет новейшую технику, только что пришедшими на флот молодыми моряками, а также матросами, имеющими серьезные проступки, ошибочно. Так можно загубить не только технику, но и корабль. В конце концов, с таким подходом согласились, и вскоре в экипаже появилось немало толковых ребят. Постепенно из них стали выходить отличные специалисты, знатоки своего дела. Этому способствовало наличие на корабле представителей промышленности, сдаточной команды. Непосредственное общение, изучение техники прямо на месте, под контролем специалистов БПК, позволило хорошо подготовить экипаж.
Корабль был насыщен современной техникой, и для ее управления требовались в первую очередь профессионалы. Поэтому в дальнейшем как командир я старался комплектовать экипаж «контрактниками». В основном, это были матросы, которые уже выслужили свои сроки службы и стали специалистами в своем деле. Предпочтение отдавалась ракетчикам, торпедистам, минерам, штурманским электрикам, специалистам БЧ-7 и др. В результате, когда я уходил с корабля, примерно 40% матросов и старшин служили по контракту.
Хороший подобрался офицерский коллектив. Трое офицеров – Игорь Бухалин (командир БЧ-1), Михаил Головачев (командир БЧ-5) и Павел Престенский (командир БЧ-7) – признавались лучшими специалистами ВМФ по своей специальности. Соответственно, они могли качественно обучать подчиненных, что, в конечном итоге, позволяло иметь боеготовый экипаж.
Служба
Начиная рассказ о службе корабля, надо обязательно отметить, что начало моего командования СКР «Неустрашимый» пришлось на заводские и государственные испытания корабля. Это значит, что экипажу пришлось проводить множество испытаний, участвовать в различных стрельбах. Стреляли мы очень интенсивно, разными комплексами по несколько раз (а иногда – и десятки раз). Впоследствии, когда корабль перешел в состав сил постоянной готовности, он не выполнял на практике столько боевых задач, сколько довелось выполнить нам за период приема его от промышленности.
Был период, когда мы практически еженедельно стреляли зенитными ракетами, ежемесячно – ПЛУР «Водопад-НК». Каждую неделю выходили в море на 3-4 дня, активно провели мореходные испытания. Такая нагрузка положительно сказалась на экипаже – он сплотился, в нем появилось много высококлассных специалистов. Поэтому, думаю, многие остались на корабле, чтобы не терять полученные навыки и не получать новую специальность.
Испытывалось все оружие. АУ АК-100, РБУ «Запад», ЗРК «Кинжал», ПЛРК «Водопад», ЗРАК «Кортик» – все было опробовано в действии и отлично себя проявило. Не удалось нам сразу овладеть «Кортиком» – первые пуски ЗУР оказались неудачными. «Промышленность» косилась на экипаж, экипаж – на «промышленность», а в результате выяснилось, что причиной неудачи было разгильдяйство базы оружия флота, готовившей для нас ЗУР. В итоге все было сделано как надо, и спустя некоторое время «Кортик» уничтожал все цели, которые «посягали» на наш корабль.
Такой подход, видимо, связан с нашим российским менталитетом. С одной стороны – мощное современное оружие для качественного решения любых боевых задач, с другой – досадные промахи и недоработки, в первую очередь, по чьему-то недосмотру. Например, на одном из испытания ПЛРК «Водопад-НК» потребовалась мишень. Ее сварили из четырех пустых бочек прямо на борту, скрепили каким-то ржавым уголком, сверху приварили трубу, на нее сделали своеобразное перекрестье из уголков, чтобы увеличить отражающую поверхность. Потом эта «бандура» весом около 600 кг была вручную матросами на концах опущена за борт. Что-то не рассчитали, и мишень три раза теряла остойчивость и переворачивалась. Нам приходилось опять подходить к ней, чтобы возвратить в рабочее положение. Мы ее все же поставили и по ней стреляли. Спрашивается: что, не было возможности выделить какой-нибудь щит или специальную мишень, чтобы провести испытания? Вспоминать об этом смешно, но это – «норма» нашего ВМФ.
Если говорить об интересе к «Неустрашимому» со стороны «иностранцев», то надо заметить, что любой выход корабля в море обязательно сопровождался кораблем NATO (обычно немецким или шведским). Один раз дело дошло до морского хулиганства. При испытании универсальной ракето-торпедной пусковой установки (УРТПУ) ПЛРК «Водопад-НК» мы стреляли старой парогазовой торпедой, которые к тому времени уже были сняты с вооружения. Нам поставили задачу проверить работу УРТПУ (образно говоря, как работает ее «труба», как «выплевывает» изделие). Торпеду «выплюнули» нормально, она пошла. Спустя некоторое время к ней подскочил «Main» (есть у немцев такой разведывательный корабль). Немцы вытащили торпеду из воды, погрузили ее на палубу и быстро потащили ее к себе, взяв курс в сторону Германии. Но далеко уйти им не удалось – разведчик был настигнут нашими славными кораблями 128-й противолодочной бригады, и после коротких переговоров на 16-м канале радиостанции «Рейд» торпеда была возвращена (видимо, они успели убедиться, что это обычная торпеда). Наверно, думали, что из УРТПУ выстрелили что-то суперсовременное, а получили торпеду образца 1953 года. Так что немцы готовы были идти почти до пиратства, чтобы заполучить наши «секреты».
Мы отработали задачи №1, 2 и 3. Подняли 24 января 1993 г. Андреевский военно-морской флаг, вошли в состав противолодочной бригады БФ. А 13 мая 1993 г. я, получив новое назначение, был вынужден уйти с корабля.
Честно говоря, всю жизнь я мечтал быть командиром корабля, и если бы была такая возможность, то командовал бы до сих пор. Мне эта должность очень нравилась, я получал от нее удовольствие, даже при всех трудностях в Вооруженных силах страны и на флоте в частности. Несколько раз мне предлагали идти учиться в ВМА с перспективой дальнейшего повышения, но я отказывался, потому что мне нравилось командовать кораблем – именно здесь было мое призвание.
Корабль – это своеобразный организм, государство в государстве. Чувствуешь себя не то чтобы царем, но в определенной степени хозяином, главой одной большой семьи, которая называется экипажем. Очень многое сосредоточено в твоих руках, очень много от тебя зависит. Любой человек, начиная с матроса первогодка и заканчивая старшим помощником – все это люди, которые преданы не только Родине, но и мне лично. Ведь Родина поставила меня командиром. Мы настолько друг друга понимали, что они знали: любая моя команда – не самодурство, и воспринимали это совершенно нормально. Функционировал наш экипаж как единый организм. Это самое главное.
Так распорядилась «судьба», что за испытания и прием в состав ВМФ головного СКР пр.11540 никто не был награжден: ни проектанты, ни председатель Государственной комиссии военной приемки, ни один член экипажа. Видимо, сдача корабля пришлась на тот период в истории нашей страны, когда России было не до флота. Если же говорить о себе, то самая большая награда и самая большая гордость для моряка-надводника – иметь на груди значок командира корабля. Этим значком я горжусь больше, чем некоторые – орденами и медалями. Еще я горжусь теплыми и добрыми письмами матерей матросов, которые мне писали после возвращения сыновей домой или во время службы их на корабле.
1993 год
1994 год
12-27 октября 1994 года на Тихоокеанском флоте работала комиссия в составе представителей Госкомимущества РФ и прокуратуры ТОФ. Цели проверки - соблюдение законодательства РФ по реализации имущества.
ТАВКР «Новороссийск» (возраст 11 лет, цена остаточная 39.284.130$ США) продан за 3.832.348$. Нанесён ущерб государству 34.969.890$ - 25 ноября 1994 г.
ТАВКР «Минск» (возраст 15 лет, стоимость построенного корабля 250.000.000 руб., остаточная стоимость на момент продажи 86.580.000 руб. или 27.424.770 $ США) продан за 4.236.709$. Нанесён ущерб государству 23.188.060$ 25 ноября 1994 г.
Продавцы «Минска» и «Новороссийска» утверждают, что корабли были проданы как металлом. Разница в остаточной стоимости двух самых больших надводных кораблей ВМФ и стоимости их продажи как металлолома выражается суммой в 57.870.780 $ США.
Следовательно, на эту сумму было снято соответствующее оборудование и материальная часть, и только после этого корабли превратились в металлолом. Где это оборудование, куда оно поставлено или куда оно продано?
Для сравнения: ПСКР 3 ранга пр. 10410 водоизмещением в 385 тонн стоил в 1993 году чуть больше 7 миллионов долларов, и это полностью оснащённый. Это фактически тот же доллар, за который продавали корабли пр. 1143. С двух авианесущих крейсеров получилась сумма меньше стоимости одного патрульного корвета.
Стоимость продажи на железо ТАВКР «Минск» - 4 млн. 236.709 долларов США. Эти деньги поступили в бюджет. Эта сумма - ориентировочно 0,268% его первоначальной стоимости. Менее половины процента. Крейсер прослужил менее 20 лет. По американским правилам, корабль, прослуживший более 16, но менее 20 лет, и находящийся в боеготовом состоянии, не может быть реализован другому флоту по стоимости менее 50% первоначальной (правда, это для усреднённого корабля серии - то есть не первого и не последнего, ибо первый гораздо дороже, последний слегка дешевле). Продажа корабля на слом определяется рыночной ценой, но вывод из состава флота (то есть из консервации стадии D - полугодичная готовность к вводу в строй) не допускается, пока остаточная стоимость корабля сохраняется в пределах 10% от стоимости постройки - её должно опустить ниже этой планки разукомплектование, но так, чтобы стоимость работ не привела, наоборот, к росту стоимости останков. Правда, это всё не относится к авианосцам и линкорам, для продажи которых требуется специальное разрешение Конгресса, и цена каждого корабля определяется отдельно.
Цена продажи «Новороссийска» - ещё меньше.
Если замахиваться на ведущие образцы техники, то на деньги, вырученные от продажи «Новороссийска», можно купить 1 (один) танк М1 «Абрамс», но не новый, а нуждающийся в модернизации; за деньги от продажи «Минска» - полтора, от силы два. Так что, продав два вполне современных авианесущих крейсера, Россия получила деньги на покупку от силы трёх не очень современных танков.
Операция ЦУМР 1994 года под кодовым названием «Ильмень».
Стоит задача: какая сумма (в долларах США) должна быть получена от реализации 30 кораблей и судов в октябре 1994 года, замаскированных под МРЗК «Ильмень», если бы они реализовывались по самой минимальной цене за тонну металлолома (140$)?
Ключ к разгадке. По данным официального отчёта «The Platon Report» (журнал Брокерского дома за 1997 год), минимальная стоимость металла для разделки судов на скрап для региона Дальнего Востока на октябрь 1994 года составляла 140$ за тонну. Ниже цены не было! Продавать за цену меньше минимальной - это явно себе в убыток. Если подобное рассказать любому вменяемому человеку, первое что он спросит: «…всё ли в порядке у продавцов с головой?»
Но к нашим «торговым работникам» он неуместен. Как раз с головой у них всё в порядке, и даже очень. Продавали они не своё, но главное - не забывая и себя.
Оказывается, под видом маленького корабля МРЗК пр. 861 «Ильмень» продано 30 единиц (подводных лодок, надводных кораблей и судов специального назначения):
Три БДК пр. 1171: «А. Торцев», БДК-25, «С. Лазо»;
Пять БДК пр. 775: БДК-197; БДК-63, БДК-90, БДК-181, БДК-48;
МРК пр. 1234 «Вихрь»;
СКР пр. 1135 «Горделивый»;
МДК-96 пр. 771;
СКР пр. 159: СКР-138, СКР-133, СКР-128;
Две плавбазы ПЛ пр. 1883: «Иван Кучеренко», «Иван Вахромеев»;
МПК-114 пр. 204;
МПК пр. 1124: МПК-81, МПК-122;
МТЩ пр. 266 МТ-208;
Два МТЩ пр. 254: МТ-27, МТ-53;
Три подводные лодки: пр. 690 СС-36, пр. 651 Б-63, пр. 629а Б-163;
Три подводные лодки пр. 641: Б-885, Б-833, Б-112;
ОИС пр. 861 «Заполярье».
ЦУМР и ВЭС контрактом № 148/8/4050 от 06.10.1994 г. под видом МРЗК «Ильмень» продало вышеуказанные корабли как «довесок» к проданным за бесценок ТАВКР «Минск» и «Новороссийск». Общий тоннаж 30 единиц составлял 55.643 тонны, при этом вес металла составлял 38.905,1 тонны.
Продавцы, занизив в 1,7 раза минимальную цену металлолома, равную 140 долл. США и определив её в среднем 81,74 доллара США за тонну, получили от продажи 3.180.390 долл. США. Должны были получить 5.764.066 долл. США. Ущерб государству составляет 2.583.676 долл. США.
Хочется задать вопрос тем, кто подписывал контракты - Качанову, Зобнину, Летунову, Ерёмину, Васильеву и другим продавцам: какая цель преследовалась при продаже этих кораблей при цене за тонну металла ниже минимальной цены?
И руководителям прокуратуры: какая цель преследовалась следователем по особо важным делам ГВП В. Стрикаловым и надзирающими за его деятельностью прокурорами, чтобы этого не заметить?
Продажа кораблей ВМФ была поставлена на конвейер:
1995 год
ЭМ пр. 56А «Гремящий» продан за 225.000$ 28 марта 1995 г. В отчётных документах на 390 тонн занижено водоизмещение. (390 т × 140 долларов за тонну = 54.600 долларов США; неплохая заначка!)
МРК пр. 1234 «Град» продан за 13.100$ 11 марта 1995 г. - как подержанная иномарка. Контракт был подписан лично заместителем Главнокомандующего ВМФ - начальником тыла ВМФ адмиралом И. Ф. Васильевым.
КОСТРИЧЕНКО В.В.
АЙЗЕНБЕРГ Б.А.
Приложение к Военно-Морскому Историческому Обозр
специальный выпуск №2
г. ХАРЬКОВ
Навал БПК "Разящий" на БПК "Бодрый" 19 марта 1975 года (БФ) 3 Навал БПК "Кронштадт" на БПК "Смышленный" 16 июня 1975 года. (СФ) 3 Опасное маневрирование 6ПК "Николаев" 26 июня 1975 года Касание грунта винтами торпедного катера "ТКАБ-127"24 июля 1975 года.(ЧФ) 5 Навал малого противолодочного корабля "МПК-43" на подводную лодку "С-65" 14 августа 1975 года 5 Навал эскадренного миноносца "Озаренный" на военный танкер "Золотой Рог" 7 сентября 1975 года 6 Опасное маневрирование БПК "Деятельный" и ВТК "Мезень" (ЧФ) 24 октября 1975 года 7 Касание грунта сторожевым кораблем "Иркутский комсомолец"(ТФ) в 1975 году 7 Столкновение сторожевого корабля "СКР-92"(ТФ) с рыболовным траулером "Поэт" в 1975 году 8 Столкновение морского тральщика "МТ-56" с теплоходом Иван Тургенев" (ММФ СССР) в 1975 году 9 Посадка на мель среднего десантного корабля "СДК-110" 16 марта 1976 года 9 Столкновение сторожевых кораблей "1^ница" и "Ворон" 6 апреля 1976 года 10 Два навигационных происшествия со сторожевым кораблем "СКР-32" (БФ) осенью 1976 года 10 Навал большого противолодочного корабля "Смелый" на торпедолов "ТЛ-1005" 22 февраля 1977 года (ЧФ) 11 Столкновение малого противолодочного корабля "МПК-97" (БФ) со шведским танкером "Руно" 13 марта 1977 года И Навал ракетного эскадренного миноносца "Сознательный" на бочку в проливе Босфор 2 июня 1977 года 12 Посадка на мель ракетного катера "Р-97" (ЧФ) 26 июня 1977 года 13 Посадка на камни среднего десантного корабля "СДК-84" 4 августа 1977 года 13 Посадка на мель базового тральщика "БТ-251" (ЧФ) 13 декабря 1977 года 14 Посадка на мель сторожевого корабля "Архангельский комсомолец" 18 декабря 1977 года 15 Касание грунта базовым тральщиком "БТ-176" (ЧФ) 15 марта 1978 года 16 Столкновение "МПК-40" с пограничным сторожевым кораблем "Сапфир" 27 ноября 1978 года 16 Касание грунта сторожевым кораблем "Сторожевой" 24 апреля 1978 года:– – –
Четыре сторожевых корабля проекта "50" из состава 181-го дивизиона Потийской военно-морской базы проводили учение в море с подводной лодкой. После окончания учения сторожевики находились с застопоренными машинами в девяти кабельтовых друг от друга. Командующий бригадой охраны водного района находился на борту СКР "Ворон". В 4 часа 40 минут комбриг приказал сторожевому кораблю "Куница" следовать на линию дозора, а СКР "Ворон" - на рейд Поти. Через 5 минут СКР "Ворон" начал движение со скоростью 14 узлов и его командир, запутавшись в простой обстановке, дважды безрасчетно изменял курс влево-вправо, пытаясь пройти по корме "Куницы" в дистанции 1-1,5 кабельтова. Комбриг 11 его штаб безучастно наблюдали за опасным маневрированием и не пресекли неправильных действий командира "Ворона". Сторожевой корабль "Куница" начал движение в 4 часа 52 минуты циркуляцией вправо, также дав ход в 14 узлов. Не закончив маневр, командир СКР спустился в ходовую рубку.
Вахтенный офицер "Куницы" растерялся и, видя опасное сближение сторожевиков доложил об этом командиру с опозданием. Командир "Куницы" выскочил на ходовой мостик и дал обоими машинами ca.Mi.iii полный ход назад. Одновременно и на "Вороне" переложили руль вправо и дали полный ход вперед. Но меры по предотвращению столкновения запоздали и в 4 часа 56 минут "Куница", имея непогашенную инерцию переднего хода, нанесла скользящий удар в корму "Ворона" по левому борту. Повреждения от столкновения были незначительные.
Гидрометеорологическая обстановка на момент столкновения:
Видимость - ночная, полная.
Волнение моря - 2 балла.
Сила ветра (120°) - 7м/сек.
1. Во время очередного сбор-похода сторожевой корабль "СКР-20" получил приказание оказать помощь "поврежденному" сторожевому кораблю "СКР-32". Командир "двадцатки" запросил комбрига по радио с целью уточнить задачу учения:"Условно или фактически?" Ответ комбрига последовал немедленно: "Фактически!". В условиях 3-х балльного шторма "СКР-20" начал маневр подхода к правому борту "СКР-32" с кормовых курсовых углов. В момент швартовки лагом, начали крушить друг друга. С мачт были сбиты антенны УКВ-связи, а ударами корпусов - смяты леерньге стойки от шкафута до волнореза. С трудом расцепившиеся корабли вернулись в базу для ремонта.
2. Сторожевой корабль "СКР-32" стоял и дозоре на внешнем рейде Балтийска. СКР "Бдительный" (проект "1135") получил приказ выйти в море и, маневрируя па малом ходу, навалил па правыфй борт дозорного сторожевика, смяв ему кормовую оконечность по правому борту. "Бдительны!"!" получил две сквозных пробоины в носовой оконечности и смял форштевень.
Приложение к ВМИО. Выпуск N°2 11
– – –
Авария произошла ночью 22 февраля 1977 года на акватории Севастопольской бухты. Торпедолов "ТЛ-1005" следовал по Южной бухте на выход из базы для участия в противолодочных учениях. Командир торпедолова не организовал надлежащего наблюдения, а вахтенный сигнальщик не знал расположения сигнальных постов на берегу. В 00 часов 55 минут командир БПК "Смелый" (бортовой номер "171") визуально обнаружил торпедолов, выходящий из-за Павловского мыса, но не принял решительных мер к остановке опасно маневрирующего торпедолова. Он ограничился лишь вызовом торпедолова сигнальным прожектором левого борта, который был принят неопытным сигнальщиком "ТЛ-1005" за вызов с берегового поста. Сигнальщик подтвердил получение вызова, но никому о нем не доложил.
Корабли быстро сближались и в 00 часов 57 минут командир БПК вынужден был дать запоздалую команду "Обе машины аварийный назад!" Менее, чем через минуту "Смелый" произвел навал на средСТОЛКНОВЕНИЕ МАЛОГО ПРОТИВОЛОДОЧНОГО КОРАБЛЯ "МПК-97" (БФ) СО ШВЕДСКИМ ТАНКЕРОМ "РУНО" 13 МАРТА 1977 ГОДА
– – –
Корабельная противолодочная ударная группа в составе четырех единиц возвращалась с учения в порт Свпноустье к месту постоянной дислокации. Головным следовал сторожевой корабль "СКР-90" (проект "159") и за ним в кильватер - "МПК-97". На кораблях была установлена "боевая готовность.Ntl" и обстановка по курсу и на рейде выдавалась береговым постом.
Видимость в тумане не превышала 2-х кабельтовых, волнение на море балл, скорость ветра (40°) - 8 м/ сек. На КПУ Г была выдана с берега информация о следовании по левой стороне фарватера на выход из порМПК-97" та шведского танкера "Руно". Сторожевик наблюдал цель на экране 7Н.5 радара и, согласно информации берегового БИП, отвернул вправо от танкера для безопасного расхождения. Расхождение кораблей произошло в 7 часов 6 минут. Следовавший вторым в колонне, "МПКутратил понимание обстановки, гак как командир не организовал работу ГКП-БИП и подменил анализ обстановки личным наблюдением за экраном радиолокатора. В результате ряда безграмотных и неправильных действий, командир "МПК-97" считал, что танкер "Руно" отвернул вправо после расхождения с головным кораблем, для выхода на свою сторону фарватера. В итоге: шведский танкер был обнаружен визуально прямо по носу (в 50 метрах) и избежать столкновения не удалось. В итоге на "МПК-97" разбит и деформирован форштевень, а у танкера разорвана обшивка корпуса в носовой части.
Основные данные ракетного корабля проекта "56А", (ЭМ "Котлин" класс):
– – –
евую службу в Средиземное море. В 08 часов 30 минут командир "Сознательного" был предупрежден флагманом о наличии притопленной бочки на фарватере. При повороте эсминца на курс 178" в 08 часов 39 минут был визуально обнаружен турецкий баркас с красным флагом на штоке и через две минуты притопленная бочка желтого цвета, а левее двигался паром с пассажирами. В 08 часов 41 минуту командир эсминца дал команду "Малый ход назад!" и через минуту застопорил машины, переложив руль право на борт. В 08 часов 43 минуты "Сознательный" получил три последовательных удара в кормовой части корпуса по правому борту. В результате навала на бочку были погнуты две лопасти правого винта.
– – –
Командир катера получил приказ самостоятельно выйти из порта Керчь, встретиться с буксирами и затем следовать на буксире в Севастополь к постоянному месту базирования. В районе маневрирования
Штиль, видимость достигла 10 миль, а сила ветра (80°) - до 1 м/сек. Командир катера В С Т У П И Л В должность всего около месяца назад и проверка готовности катера к переходу должна была быть проведена штабом дивизиона. Проверка прошла формально, обстановки на переход командир катера не имел, прокладку вели на карте масштаба 1:200000, не был изучен режим и маршрут плавания, предварительная прокладка сделана небрежно.
Средний десантный корабль "СДК-84" следовал во Владивосток из бухты Броутон маршрутом севернее Курильских островов. В 17 часов 01 минуту командир СДК самостоятельно изменил курс корабля и решил зайти в бухту Зоркая острова Итуруп с браконьерской целью.
Об изменении маршрута он на КП флота не донес, а с целью скрыть факт отклонения от маршрута донес в 18 часов 30 минут ложное место корабля. Он исходил из расчета движения с десятнузловой скоростью согласно плана, а фактически "СДКшел в густом тумане со скоростью 14 узлов. Волнение моря не превышало 2 I () Аварии и катастрофы баллов, а скорость ветра (100") - 3 м/сек. С 18 часов навигационная прокладка на корабле не велась и в 21 час 05 минут корабль прошел проливом Фриза. Через пятнадцать минут, когда до берега оставалось около 30 кабельтовых, командир СДК покинул мостик и ушел нить чай. На ГКП корабля остались лишь рулевой матрос и сигнальщик. Только в 21 час 50 минут на мостик поднялся командир БЧ-1 и начал /докладывать командиру корабля дистанцию до входных мысов бухты Зоркая. Тот не заставил штурмана определить место корабля, вести навигационную прокладку и доложить о дистанции в 13 кабельтовых.
Между тем, в 22 часа 00 минут при переключении шкал радиолокатора произошло нарушение фокусировки экрана РЛС. Дистанция до берега в этот момент была около 15 кабельтовых. Лишь через четыре минуты уменьшили ход до самого малого. Командир корабля считал, что "СДК-84" находится в 8 кабельтовых от входных мысов бухты Зоркая, тогда как корабль фактически находился в 2-2,5 кабельтовых от мыса Раздельный. После восстановления изображения на экране радара штурман не разобрался в обстановке и рекомендовал повернуть вправо. В 22 часа 05 минут была остановлена правая машина и команuip скомандовал: "На руль - право, 15°!" Одновременно с эхолота поступил приказ переложить руль право на борт. Но было поздно. В 22 часа 08 минут ""СДК-84" на циркуляции сел на камне у мыса Раздельный острова Итуруп в течение последующих суток командир не донес на КП флота об аварии корабля и пытался сняться с камней самостоятельно. В дальнейшем - "СДК-84" был разбит штормом и после снятия с рифов восстановлению не подлежал.
Примечание: несмотря на кажущуюся абсурдность и преступное поведение командира корабля подобные "заходы" военных кораблей ТОФ были вполне регулярными и браконьерские действия экипажей наносили урон рыбным запасам страны.
– – –
Базовый тральщик "БТ-251" (борт.№ "703") после докового ремонта был поставлен на швартовую бочку в бухте Казачья (ВМБ Севастополь). Вопреки правилам морской практики, швартовый капроновый т рос закрепили за рым бочки не с помощью скобы, а заводкой дуплиня за бридель бочки. Ухудшение погоды (волнение моря более 4 баллов и скорость ветра до 17 м/сек) никак не подействовало на командование корабля и вахтенную службу. Швартовый трос быстро перетерся и тральщик начал быстро дрейфовать в сторону каменистого берега. Якоря были отданы слишком поздно и корабль через 10минут после обрыва троса сел днищем на камни в 15 метрах от берега. В момент касания "БТ-251" о камни удалось запустить двигатели, но от удара винтами о камни, двигатели остановились. Ударами волн тральщик начало бить о камни и его деревянный корпус получил значительные повреждения: затоплены кубрик личного состава №1, моторное и генераторное отделения, помещение вьюшек.
Уже в 14 часов 50 минут, через два часа после аварии, портовые буксиры из бухты Камышовой попытались стянуть тральщик на чистую воду.
Был заведен буксирный стальной трос за швартовные кнехты, но при натяжении троса их вырвало вместе с деревянной обшивкой. В 19 часов 20 минут проведен водолазный осмотр и водолазы подтвердили наличие пробоины у киля в районе кубрика №1 (размером 400 х 400 мм). В 19 часов 45 минут два буксира АСС КЧФ - "Орион" и "СБ-5" завели буксирные тросы на тральщик, закрепив их за фундамент тральной лебедки (в корме) и за фундамент носовой артустановки. При попытке стягивания, тральщик с места не сдвинулся, но появилась опасность сю опрокидывания из-за потери плавучести и остойчивости при затоплении четырех смежных отсеков.
К 21.00 сила ветра (30°) достигла 20 м/сек, волнение моря превышало 4 балла, температура воздуха +.ГС. Тральщик закрепили за мертвые якоря на берегу 5 капроновыми тросами, подключили электропитание ог передвижной береговой электростанции и передали на корабль водоотливных агрегата "НОБПриложение к ВМИО. Выпуск N°2 11 220 8". Для б о л е е плотной посадки корабля на грунт - иритопилн румнельное отделение н тралыто кладовую. 15 декабря и бухту прибыл плавкран "Витязь". К этому времени водолазам удалось занести под днище в районах 22 и 69 пш. В качестве иглы удачно использовали штыревую антенну от станции "Пролив", а для протаскивания стропов применили плавающие танки и БТР. К 18 часам 30 минутам носовой подъемный строп был заведен и взят на 500-тонный гак "Витязя", причем пришлось демонтировать мешающую мачту тральщика. К 23 часам 40 минутам завели и взяли на 200-тонный гак кормовой строп. К 00 часов 45 минутам 17 декабря под корпусом тральщика водолазы протащил/! иглу на 51 шп.
н в 6 часов 30 минут третий строи на второй 500-тонный гак. Для прочности под стропы были подложены стальные листы. В 14 часов 30 минут "БТ-251" был снят с камней, на гаках плавкрана переведен в Северную бухту и к 20 часам поставлен в док. Общая продолжительность спасательных работ-102 часа (круглосуточ но).
В заключение следует отметить, что судьба оказалась неблагосклонна к базовому тральщику "БТи в 16 часов 23 минуты 19 августа 1989 года он затонул на рейде Очамчирп в результате серим взрывов.
– – –
Командир дивизиона тральщиков получил 13марта 1978 г. В письменном виде приказание провести поиск мин на "стенде J41? 31" (размагничивания контроля электрических полей корабля) Он поверхностно ознакомился с задачей и не уяснил ее до конца. Тем не менее, он на следующий день доложил комбригу ОВ Ра (охраны водного района) свое решение на поиск мин в "ИБП Л? 31", перепутав его со "стендом N° ® 31.". Командир бригады и его штаб также не обнаружили этой грубой ошибки. В результате командир базового тральщика "БТ-176" получил устное приказание провести 15 марта с 10.00 до 14.00 поиск мин в полигоне боевой подготовки Jv? 31. В качестве мер безопасности указано не заходить поп маневрировании за пятиметровую изобату. К 10 часам 30 минутам тральщик прибыл в район мелководного полигона. Видимость на море составляла около 60 кабельтовых, волнение моря - 2 балла, скорость ветра (200°) - 8 м/сек. Командир тральщика не удосужился изучить по лоциям и пособиям навигационные особенности района мыса Лукулл и начал поиск мин гидроакустикой. Корабль следовал шестиузловой скоростью ив 11 часов 25 минут (на курсе 183°) ударился о каменистую гряду обтекателем ГАС, полностью разбив его о камни. Отработав машинами "полный назад", корабль сумел сползти с.гряды и самостоятельно убыл из мелководного района.
– – –
А в это время по акватории Кольского залива на двадцатидвухузловом ходу в условиях ограниченной видимости мчался ПСКР "Сапфир". В нарушение установленного режима плавания и не по рекомендованному курсу, он следовал в район острова Кувшин, срезая угол рекомендуемого пути (курсом 330°).
Радиолокатор на сторожевике был включен, но радиолокационная прокладка не велась и расчеты на безопасное расхождение с целями не делались, туманные сигналы не подавались.
В 22 часа 51 минуту "МПК-40" снялся с якоря и начал циркуляцию влево с курса 270° на курс 110°. Разворот производился правой машиной, работающей в режиме "малый ход вперед". Радиолокационное наблюдение на циркуляции оказалось неэффективным из-за смазанности изображения на экране РЛС, а туманные сигналы для корабля на ходу "МПК-40" также не подавал. Кроме того, ПСКР "Сапфир" приближался со стороны затененного для РЛС-наблюдения сектора кормовых курсовых углов корабля. В 22 часа 54 минуты "Сапфир" лег на курс 270°, проходивший на два кабельтова севернее рекомендованного пути и с окончанием поворота, уменьшил ход до 12 узлов. В этот, когда дистанция между.кораблями сократилась до 4 кабельтовых, и на "МПК-40" радиометрист обнаружил опасно сближающийся корабль. Вместо немедленной остановки по получении доклада, командир МПК попытался разобраться в обстановке и упустил время. В 22 часа 55 минут на "Сапфире", при переключении шкалы РЛС на крупный масштаб, исчезло изображение на экране РЛС. Но даже в этих условиях командир ПСКР ход не уменьшил и через полторы минуты оба корабля столкнулись.
Попытка отворота вправо на обоих кораблях привела лишь к смягчению последствий столкновения, так как удар оказался скользящим и не привел корабли к гибели. Но из-за повреждений корпусов корабли были поставлены в длительный заводской ремонт.
– – –
1 работал с радиопеленгатором и кораблевождением не занимался, а вахтенный офицер, пользуясь бесконтрольностью со стороны командира, просто грелся на весеннем солнышке. Видимость на море составляла около 10 миль, волнение моря - 1 балл, а скорость ветра (230°) - до 23 м/сек (порывами). В 16 часов 41 минуту корабль следовал курсом 151° со скоростью 18 узлов и через пять-минут начал циркуляцию влево, ложась на новый курс в 301°. В16 часов 55 минут скорость хода была уменьшена до 8 узлов и "Сторожевой" бесконтрольно двигался вперед. Лишь в 17 часов 01 минуту на мостике спохватились и начали запоздалую циркуляцию влево. Но корабль уже вышел из района полигона и в 17 часов 11 минут коснулся песчаной отмели носовой частью. В результате - поврежден обтекатель гидролокационной станции, расположенный в носовом бульбе.
– – –
Малый ракетный корабль на подводных крыльях проходил летом 1979 г. Заводские и государственные испытания в Финском заливе.
При выполнении им программы государственных испытаний 31 августа, "МРК-5" совершал переход курсом 190° со скоростью 42 узла.
На борту, кроме командира корабля, находились сдаточный капитан от промышленности и председатель комиссии госприемки.
Волнение моря не превышало 2 баллов, скорость ветМРК-5" ра(270°)-8 м/сек, видимость - 50 кабельтовых. К 11 часам "МРКподошел к берегу в районе мыса Таран на дистанцию в 40 кабельтовых и уменьшил скорость до 17 узлов. В 11" часов 02 минуты командир БЧ-1 определил место и установил, что курс ведет в прибрежный мелководный район к западу от мыса Таран. Его доклад принял председатель гос. Комиссии, стоящий у автопрокладчика и наблюдавший движение корабля в сторону опасности. Но указаний на рекоменд. курс...
изменение курса он, как старший К=215 на борту г никаких не дал и ограничился высказанным вслух пожеланием "не заходить за изобату 20 метров". В И часов 10 минут командир БЧ-1 доложил на мостик о времени необходимого поворота на курс 215°, Вследствие неотработанности
ГКП и его низкой организации - команды на руль подавали хором все присутствующие начальники:
командир корабля, сдаточный капитан, председатель комиссии, вахтенный офицер и штурман (!). но именно в момент необходимого поворота - все слышали доклад штурмана, но команду на руль никто не дал, а ожидали ее друг от друга. Лишь через три минуты до председателя госкомиссии дошло, что корабль не начинает поворот и он дал команду на руль. Поворот вправо был начат со значительным опозданием и через минуту "МРК-5" ударился о каменистый грунт последовательно носовыми и кормовыми устройствами. В результате, деформированы, разбиты винторулевые опускаемые кормовые колонки. Корабль почти на полгода вышел из строя.
Костриченко В.В., Айзенберг Б.А. ВМФ СССР и России Аварии и катастрофы. Часть И. (боевые надводные корабли и катера) Адрес редакции: 310157, г Харьков-157, а.я. 2675
– – –
– – –
Эскадренный миноносец "Благородный" выполнял задачу боевой службы в Средиземном море.
Командир эсминца, являясь старшим в районе, приказал командиру ГИСУ "Память Меркурия" подойти к левому борту "Благородного" для передачи почты. Но командир "гидрографа" доложил по УКВ на эсминец, что машины на судне выведены из действия и для ввода их требуется дополнительное время.
Видимость в районе полуострова Элос определялась не менее 60 кабельтовых, волнение моря - 2 балла, скорость ветра(220")-6 м/сек. Недооценив гидрометеорологическую обстановку и не проявив достаточной твердости, командир "Благородного" принял необоснованное решение подходить к судну меньшего водоизмещения. Вывалив по левому борту два пневматических кранца, эсминец отшвартовался к право- „ му борту "Памяти Меркурия", лежавшему в дрейфе. Через четыре минуты после швартовки, в 21 час 39 минут, в результате качки обоих кораблей на зыби, произошел навал друг на друга. Корабли сцепились выступающими частями надстроек, которые получили значительные повреждения и разрывы.
ПОСАДКА НА МЕЛЬ СТОРОЖЕВОГО КОРАБЛЯ "СКР-50" (ТФ) 10 АПРЕЛЯ 1980 ГОДА Основные данные "СКР-50" соответствует ТТХ проекта "50" ("Рига"класс).
Сторожевой корабль возвращался с учений и в 16 часов 33 минуты 10 апреля 1980 г. вошел в Авачинскую бухту. Не запросив разрешения на швартовку у оперативного дежурного Камчатской военной флотилии, командир сторожевика решил швартоваться к причалу кормой с предварительной отдачей якоря. В 17 часов 47 минут он высадил на причал со шлюпки швартовную команду и до 18 часов 20 минут "СКР-50" дважды заходил на швартовку.
Из-за неисправности якорного устройства дважды не смогли отдать якорь в расчетной точке и наконец, в 18 часов 24 минуты, якорь был отдан, но с опозданием относительно расчетной точки. Видимость на море составляла 50 кабельтовых, волнение моря - 2 балла, скорость ветра (иорд-ост)- 13 м/сек. В 18 часов 35 минут сумели завести правый кормовой швартов на причал, но не успели его закрепить. Якорь к этому времени еще не забрал грунт и под воздействием ветра Приложение к ВМИО. Выпуск N°2 11 и течения "СКР-50" начало быстро сносить влево. Командир сторожевика решил прекратить маневр и приказал отдать швартов, чтобы отойти от причала.
Начали выбирать якорь-цепь и дали малый ход вперед обеими машинами, но Авачи некая бухта из-за вялых и нерешительный действий снос корабля быстро увеличивался и через две минуты, в 18 часов 38 минут, корабль ударился об отмель левым винтом. Еще через две минуты "СКР-50" плотно сел левым бортом на прибрежную мель.
Примечание: следует отметить, что на сторожевом корабле было установлено нетабельное якорное устройство, т.к. якоря и якорь-цепи имели массу и толщину на 40% меньше формулярных.
СТОЛКНОВЕНИЕ СТОРОЖЕВОГО КОРАБЛЯ "СКР-90"(БФ)
– – –
Советский сторожевой корабль осуществлял плавное слежение за датским минным заградителем и следовал в дистанции 15-20 кабельтовых то него на курсовом угле 135° правого борта, в момент слежения видимость отмечалась переменная, от 15 до 40 "СКР-90" кабельтовых, волнение моря - 2 балла, скорость ветра (310") - 12 м/сек. Командир сторожевика решил выполнить задачу ра- "Фюн" диотехнического противодействия и уменьшить дистанцию до 1-3 кабельтовых. При выполнении поставленной задачи советский корабль обогнал "датчанина" по правому борту на расстоянии менее 180 метров, следуя курсом 50" со скоростью 19 узлов. Минный заградитель следовал в это время шестнадцатиузловой скоростью курсом 37" и "СКР-90" уменьшил дистанцию до 100 метров и около десяти раз изменял курс и скорость, опасно маневрируя около ЗМ "Фюн". С 15 часов 10 минут командир "СКР-90" неоднократно получал доклады БИПа о неизменности пеленга и уменьшения дистанции, но вместо увеличения скорости и отворота влево - лишь уменьшил скорость в 15 часов 20 минут I () Аварии и катастрофы до 8 узлов. Все маневры сторожевик совершал безрасчетно, "на глаз" и никаких звуковых и световых сигналов не использовал, занимаясь "морским хулиганством". Лишь за две минуты до столкновения командир "СКР-90" увеличил ход до 14 узлов и начал отворот, но в 15 часов 27 минут корабли столкнулись, помяв обшивку надводного борта и повредив леерные стойки. После столкновения корабли отвернули в противоположные стороны и полным ходом покинули район аварии.
– – –
Крейсер следовал в Николаев для обеспечения безопасности проходов каналом в районе острова Березань должен был принять начштаба соединения, флагманского штурмана и начальника гидроучастка. Видимость на море в этот день составляла не менее 60 кабельтовых, волнение моря - 2 балла, скорость ветра (250°) - 10 м/сек. Начштаба вышел навстречу крейсеру на маломореходном малом гидрографическом катере "МГК-150" из-за волнения не сумел перейти на борт "Москвы". Он разрешил командиру корабля следовать по БДЛК(Бугско-Днепровско-Лиманскому каналу) самостоятельно,.но не доложил об этом оперативному дежурному ЧФ. БДЛК, называемый иногда Николаевским морским подходным каналом, начинается у острова Березань и тянется на 44 мили до порта Николаев. Из тринадцати колен канала 6 колен проходит по Днепровскому лиману, а остальные - по реке Южный Буг. Ширина канала не превышает 100 метров, а наименьшая глубина в канале - 10,3 метра. В 8 часов 01 минуту ПКР Москва" следовал курсом 92,3° по Первомайскому (третьему) колену БДЛК и со следовавшего рядом ч "МГК-150" дважды повторили команду командиру крейсера об ускорении поворота влево для своевременного выхода на створ четвертого колена БДЛК. Через 2 минуты "Москва" повернула на курс 65°, так как командир БЧ-1 крейсера безрасчетно и без оценки обстановки по месту и карте, рекомендовал командиру "Москвы" отвернуть влево на 4". Доверяя штурману и не оценив обстановку по карте, командир принял рекомендацию изменения курса, хотя визуально не наблюдал створы 4 канала БДЛК. Протяженность четвертого (Аджигольского) колена канала составляет 2,8 мили и уже через шесть минут крейсер пересек левую бровку канала, на "МГК-150", который находился в 2-3 кабельтовых впереди "Москвы", обнаружили опасное маневрирование крейсера и отчаянно передавали команды:"Ваш курс ведет к опасности", "Поверните вправо", "Веху оставьте слева и проходите между буем и вехой!". В 8 часов 10 минут вахтенный офицер доложил командиру корабля об обнаружении "вехи № 108" справа 10°-15" в дистанции 2-2,5 кабельтових. Попытку отвернуть вправо предпринять не успели, так как через минуту "Москва" плотно села днищем на грунт, повредив подкильную ГАС "Орион".
– – –
Ракетный катер вышел из базы в 11 часов 30 минут 8 июля 1980 г. на обеспечение боевой подготовки ВВС КТОФ в районе бухты Суходол.
На катере отсутствовал штатный командир БЧ-1 и вместо него на выход был назначен другой офицер. Инструктаж по мерам безопасности пром. Теляновского водили комбриг и нач штаба дивизиона, но без карты и без конкретного задания на обеспечение БП ВВС флота. Видимость на море составляла 10 миль, штиль, скорость ветра(215°)-2 м/ сек. На переходе в бухту Суходол и при плавании вблизи берега, прокладка велась на карте масштаба 1:250000 при наличии карты масштаба 1:50000. Визуально место катера ни командир ни штурман не определяли а путь, пользовались данными восстановленный радиолокатора "Тесла".
по записям На карте прокладывались радиопеленги и дистанция до мыса Азарьева, измеренные не лично, а матросом-радиометристом, который при определении дистанции по неподвижным кольцам дальности получал большие ошибки. По прибытии в указанный район бухты Суходол, командир "Р-87" не знал, что ему делать, так как не имел задания-на обеспечение полетов и не установил связь с КП обеспечиваемого авиаполка. В результате, катер беспорядочно маневрировал на подходах к бухте и в 12 часов 45 минут коснулся днищем каменистого грунта у мыса Азарьева. При аварии были повреждены все винты и линия правого вала.
Катер потерял ход и был отбуксирован в базу для ремонта.
– – –
Тральщик по плану учения должен был принять трал от вертолета южнее места маневрирования ОКОП (отряда кораблей огневой поддержки). Севернее находился и десантный отряд (ДЕСО). Видимость в районе учений не превышала 60 кабельтовых, волнение моря - 1 балл, скорость ветра(310°) - 4 м/ сек. Командир "БТ-336" неверно "на глаз"" определил район действия ОКОП и посчитал, что силы ОКОП будут мешать его движению назначенным маршрутом. По его приказу тральщик уклонился к югу и оказался в опасной близости к банке Цинновец со средними глубинами в 2,6 метра. Все маневры I () Аварии и катастрофы
– – –
ПОСАДКА НА МЕЛЬ БАЗОВОГО ТРАЛЬЩИКА "БЕ-132"(ТФ 5 НОЯБРЯ 1980 ГОДА Основные данные "БТ-132" соответствуют ТТХ проекта "1265".
Тральщик прошел средний восстановительный ремонт и по плану должен был совершить переход из бухты Новик в бухту Улисс. Разрешение на переход было получено в 18 часов 58 минут 5 ноября 1980 года. На борту отсутствовал старший начальник группы ремонтирующихся кораблей, а командир тральщика и штурман не знали района плавания, так как были только что переведены с Камчатской флотилии.
На море отмечалась полная ночная видимость, волнение моря - 1 балл, облачность балла, скорость ветра (320°)-7м/сек. В 19 часов 23 минуты тральщик лег на курс 283° и через полчаса на семиузловой скорости подошел к группе лежащих в дрейфе гражданских судов. Командир тральщика уменьшил скорость до 3 узлов и на переменных курсах стал пробираться между ними. Прокладка пути осуществлялась небрежно и в результате командир со штурманом практически потерями место корабля. В 20 часов 12 минут "БТ-132" Приложение к ВМИО. Выпуск N°2 повернул на курс 60", хотя визуально входной створ бухты Улисс не был опознан и местонахождение корабля оценивалось по радару. Огни входных буев б.Улисс были опознаны неверно через несколько минут тральщик вышел на правый входной буй, посчитав за левый. В 20 часов 17 минут командир приказал подвернуть на курс 65°, чтобы "попасть в боновые ворота" и через три минуты на трехузловом ходу тральщик сел на мель у мыса Артур. Из-за малого хода повреждении корпуса удалось избежать и тральщик был снят с мели на следующее утро.
– – –
Ракетный крейсер обеспечивал практические ракетные стрельбы подводного атомохода и занял позицию на курсовом углу 120° левого бота в дистанции шести кабельтовых от "К-508", находящейся под перископом. Взаимное положение кораблей контролировалось по радиолокатору, на за 1 час до погружения на атомоходе закрыли вахту РЛС и для оценки обстановки использовали только тракт шумопеленгования лодочного соната. Периодически пеленг с лодки на крейсер докладывался по ЗПС(звукоподволной связи) руководителю стрельбы. На море отмечалась дымка и видимость не превышала 50 кабельтовых, волнение моря - 1 балл, скорость ветра(200°) - 3 м/сек. Непосредственно перед погружением командир крейсера сократил дистанцию до лодки вдвое меньше допустимой, но постоянного гидроакустического наблюдения за лодкой не вели, прокладку за ней не проводили и счисления ее места не делали, БИП и ГКП практически бездействовали.
В 5 часов 03 минуты руководитель стрельбы дал указание передать на атомоход "Командиру всплывать на боевой курс 94й!". Но, матрос, поставленный на связь между мостиком и станцией ЗПС, не расслышал числа градусов и не отрепетовав, передал гидроакустику искаженную информацию с цифрами курса, равным 304". Командир лодки без анализа обстановки бездумно начал поворот влево на указанный курс и одновременно всплывал на перископную глубину, увеличивая ход. Факт подачи на лодку ошибочной команды стал известен только через три минуты и на лодку повторно была подана команда всплывать на курсе 94". На атомоходе также бездействовал БИП, не оценивалась обстановка и не измерялась дистанция до крейсера. При всплытии подводного атомохода не было принято никаких мер безопасности (не подавались сигналы воздушными пузырями и т.п.) и в 5 часов 12 минут "К-508" прошла под килем крейсера и ударилась во время всплытия верхним вертикальным стабилизатором о его киль, получив небольшие повреждения.
I () Аварии и катастрофы
Сторожевой корабль "Куница" вместе с однотипными сторожевиками "Ягуар", "Волк", "Пантера", "Ворон", "СКР-57" входил в состав 181-го дивизиона кораблей ПЛО, базирующихся на п. Поти. В марте 1981 года сторожевой корабль "Куница" вышел на внешний рейд Поти и встал на якорь. Командир сторожевика - капитан-лейтенант Александр Зенченко не доложил командованию о выходе из строя одного котла и вышел в море с единственным исправным котлом. Во время стоянки на рейде вышел из строя опреснитель и на "Кунице" начали расходовать неприкосновенный запас котельной воды. Из-за боязни "разноса" командованием, командир продолжал стоять в точке и лишь несколько раз запрашивал по радио оперативного дежурного базы о времени возвращения в базу, на что получал грубое "стоять!".
Лишь после получения штормового предупреждения, когда запаса котельной воды осталось на один час работы котла, командир наконец решился сообщить о невозможности дальнейшего пребывания в штормовом море. Получив свою "порцию" разноса от комбрига, ему было приказано немедленно входить в базу.
Шторм к тому времени разошелся и волнение моря превышало 5 баллов, а скорость ветра (320°) - 13 м/ сек, видимость составляла - 50 кабельтовых. Сторожевой корабль снялся с якоря и начал маневрировать для захода в базу. Многолетней практикой был выработан способ захода в базу во время шторма.
Входить строго по фарватеру с крутым поворотом вправо на скорости менее 13 узлов практически невозможно, так как потеря скорости при повороте и наличие сложного водоворота в этом месте - вызывают потерю управляемости кораблем. Командир "Куницы" выбрал самый неудачный способ захода и шел прямо по фарватеру самым малым ходом. Ко всему этому он еще и выстроил на носу и в корме швартовые команды в жилетах. Вместо серии мелких плавных поворотов, он резко повернул на вход в базу и в этот момент на палубу вкатилась крупная волна. Она разметала моряков и смыла за борт одного человека, который мгновенно исчез в водовороте, несмотря на спасательный жилет. Обезумевший командир отдал приказ о спуске за борт шлюпки с гребцами. В это время вышедший из-за Западного мола портовый буксир чуть не перевернуло волнами. Находившийся на буксире комбриг - капитан 2 ранга В. М.Воронков, в мегафон приказал командиру "Куницы" полным ходом входить в порт, а там встать на якорь, Сторожевик начал набирать скорость и в этот момент волнами смыло еще одного матроса. Этот несчастный решил сфотографировать красивую и эффектную волну, которая успешно и смыла его за борг. "Куница" влетела на полном ходу в т.н. Старый порт, встала на якорь и поднявшийся на борт комбриг задним ходом ввел корабль в военную гавань. Трупы погибших моряков были обнаружены в обезображенном виде лишь через неделю. Командир корабля был снят с должности и едва не попал под.
суд по иску родителей погибших. ч Примечание: Описание навигационного происшествия составлено по описанию очевидца, служившего в это время в Поти. Точная дата аварийного происшествия не установлена.
Повторение подобной ситуации в декабре 1986 года привело к крупной аварии со сторожевым кораблем "СКР-40". / Схема входа в Потийский порт приведена при описании аварии "СКР-40" /.
При входе эсминца "Сведущий" в главную базу флота, его командир получил приказание начштаба бригады противолодочных кораблей принять на палубу учебные мины. Для этого рекомендовалось стать на якорь и швартовные концы к восточной части причала № 19Б носом на выход. В Севастопольской Северной бухте в это время отмечалась полная ночная видимость, волнение моря - 1 балл, скорость ветра (140°) - 5 м/сек.
В 21 час 20 минут "Сведущий" прибыл на траверз Сухарной балки и через 3 минуты начал поворот вправо для следования на заднем ходу к причалу, маневр выполнялся безрасчетно, "на глаз" и не Приложение к ВМИО. Выпуск N°2
– – –
Примечание: Приказ на подход эсминцу к западной части причала № 19 был безрасчетно заменен начальником штаба соединения на подход к восточной части причала № 19Б. Последний не имел понятия о глубинах у причала и не счел нужным прибыть на эсминец для обеспечения маневра в опасных условиях. Нарушение начштаба первоначального плана швартовки не было вызвано необходимостью и являлось проявлением обычного самодурства.
Основные данные БПК "Кр. Крым" соответствуют ТТХ проекта "61".
– – –
ВЫХОД НА БЕРЕГ ДЕСАНТНОГО КАТЕРА "ДКА-592" 24 АПРЕЛЯ 1981 ГОДА Десантный катер (бортовой номер "592") следовал из Феодосии в.Донузлав после ремонта.
Командир катера (мичман) имел слабые практические навыки кораблевождения и не сумел правильно проанализировать надводную обстановку на внешнем рейде Севастополя. Он вел м. Маргопуло навигационную прокладку на карте мелкого масштаба и не знал о наличии групп бочек на маршруте. Внезапно обнаружив скопление бочек, командир катера решил обойти их справа и не справившись с управлением, допустил выход катера на песчаный берег южнее мыса Маргопуло. Катер снялся с отмели самостоятельно и без повреждения. В момент навигационного происшествия на море стоял туман (видимость равна нулю), волнение моря - 1 балл, скорость ветра (330") - б м / с е к.
Маневрирование ДКА представлено на схеме.
Примечание: Тактический номер десантного катера и его тип автору установить не удалось.
– – –
Британский ракетный эсминец маневрировал в Баренцевом море вне территориальных вод СССР.
Слежение за непрошенным гостем в 7 часов утра 27 мая 1981 года начал осуществлять БПК "Адмирал Исаков" Северного флота, отмечалась полная видимость (полярный день), волнение моря - 1 балл, скорость ветра (45°) - 7 м/сек. Советский корабль, вопреки установленной заданием минимальной дистанции сближения в 10 кабельтова. В 9 часов 10 минут ЭМ УРО "Глазго" повернул с курса 190" на курс 90° и БПК "Адмирал Исаков" оказался у него за кормой. Командир советского корабля решил увеличить скорость для сохранения позиции на траверзе британского Эсминца и следуя курсом 90° со скоростью 9 узлов, вышел на правый траверз "Глазго" и начал медленно его обгонять. В 10 часов 15 минут "Глазго" повернул на курс 120° и, пользуясь преимуществом обгоняемого, начал провокационное сближеПриложение к ВМИО. Выпуск N°2
– – –
"КОМСОМОЛЕЦ ГРУЗИИ" 28 МАЯ 1981 ГОДА Основные данные МПК соответствуют ТТХ проекта "1124М".МПК "Комсомолец Грузии" (бывший "МПК-127", "Гриша-3" класс) стоял у причала Стрелецкой бухты. Получив разрешение на выход из базы, на МПК отдали кормовые швартовные концы и начали в 05 часов 15 мнут выборку левого якоря. Через шесть минут якорь выбрали и для разворота корабля носом на выход (вправо) и погашения инерции переднего хода, командир МПК дал команду: "Правая машина - малый ход назад, колонке - правый борт, 90°". Из-за неисправности указателя машинного телеграфа, была отработана команда "Полный ход назад" и при этом телеграф в ходовой рубке продолжал звенеть, что свидетельствовало о его рассогласовании. Командиру доложили о неисправности и он продолжил управление маневром корабля по громкоговорящей связи "Каштан" через ПЭЖ (пост энергетики и живучести). В 05 часов 23 минуты командир отдал команду: "Левая - малый ход вперед, правая - стоп". Однако, из-за неисправности связи на участке ПЭЖ-КМО (кормовое машинное отделение), команда дошла с опозданием. Лишь в 05 часов 27 минут, когда находившийся на борту начштаба соединения перевел телеграф в положение "Полный вперед!", телеграфы согласовались и правая машина стала сбрасывать обороты заднего хода. В это время командир МПК дал команду: "Отдать левый якорь". Одновременно, командир БЧ-5 пытался произвести аварийный стоп машины "стопПриложение к ВМИО. Выпуск N°2 11
– – –
Большой противолодочный корабль "Разящий" возвращался после проведения государственных ходовых испытании в Военную гавань порта Балтийск. Старшим на бор-rv являлся Председатель комиссии гос. приемки. Штурман "Разящего" представил командиру БПК расчеты маневрирования для швартовки, но командтр БПК отступил от предварительных расчетов и попытался развернуть корабль носом на выход лишь действием руля, а не работой машинами враздрай. В 21 час 32 минуты машины "Разящего" работали "малый ход назад" и корабль медленно двигался кормой в сторону отшвартованого v стенки БПК "Бодрый". Разворот кормы проходил очень медленно, а командир "Разящего" не реагировал на доклады с юта, на доклады и рекомендации штурмана. Командир не обратил внимание на машинный телеграф и считал, что машины работают враздрай, тогда как они работали назад. За всем этим безучастно наблюдал председатель госкомиссии и не пресек ошибочных действий командира. В 21 часов 37 минут БПК "Разящий" навалил кормой на правый борт "Бодрого" в носовой части, помяв ему обшивку борта в надводной части. На "Разящем" были смяты леерные стойки и повреждена крышка помещения для буксируемой гидроакустической станции "Вега".
– – –
клапаном", но из-за неисправности оного эта попытка не увенчалась успехом. Только в 05 часов 30 минут правая машина отработала "малый ход вперед", но "Комсомолец Грузии" на инерции заднего хода коснулся прибрежной отмели средним, неработающим винтом и погнул одну лопасть.
КАСАНИЕ ГРУНТА БАЗОВЫМ ТРАЛЬЩИКОМ "БТ-176"(ЧФ) 3 ИЮЛЯ 1981 ГОДА Основные данные "БТ-176" соответствуют ТТХ проекта "257Д".
– – –
БПК "Маршал Тимошенко" маневрировал 24 августа 1981 года в Кандалаксшском заливе и в 8 часов 50 минут командир корабля принял решение войти в незнакомый для него пролив Большая Салма. Командир БПК не удосужился даже взглянуть на карту (не говоря уже об изучении навигационных особенностей района) и основывался только на визуальном наблюдении акватории пролива, считая обстановку простой и не готовя корабль к плаванию в узкости, при подходе к узкости обнаружили отсутствие крупномасштабной карты. ВРИО командира БЧ-1 был вызван на мостик непосредственно перед входом в пролив и навигационных условий также не знал, с прибытием на ГКП он также ограничился поверхностным взором на карту масштаба 1:100000 и никаких расчетов не проводил (да их и не Приложение к ВМИО. Выпуск N°2 требовали), боевой информационный Кандалакшский залив пост бездействовал, вахтенный офицер стол рядом с командиром корабля и также никакого участия в кораблевождении не принимал, местом корабля не интересовался. Командир БПК в это время маневрировал "на глаз" и никаких данных не требовал. В 20 часов 14 минут он развернул корабль на обратный курс, выходя на Кересткий створ курсом 90° со скоростью 18 узлов. Левее створа, на выход из пролива следовал "Нефтерудовоз-25"(курсом 93",5) и БПК "Маршал Тимошенко" начал рискованный обгон этого судна. При этом, БПК находился южнее створа и его курс вел к опасности. Видимость на море отмечалась полная дневная, волнение моря -1 балл, скорость ветра (40°)-8м/сек, уровень малой воды приходился на 18 часов 45 минут, в этих условиях на БПК заметили крестовую веху (на изобате 10 метров) с большим опозданием и не успели уклониться влево. В 20 часов 22 минуты корабль коснулся грунта и резко отвернул влево, пересек курс "Нефтерудовоза" в опасной близости и покинул пролив. О повреждениях - сведения отсутствуют.
– – –
СНОС НА БЕРЕГ БАЗОВОГО ТРАЛЬЩИКА "БТ-83" 9 ЯНВАРЯ 1982 ГОДА Основные данные БТ соответствуют ТТХ проекта "257Д".
– – –
БПК "Комсомолец Украины" должен был швартоваться кормой к причалу №15 на второе место. Видимость составляла 60 кабельтовых, волнение моря -1 балл, сила ветра (20°)-7-9 м/сек. Корабль в 9 часов 34 минуты следовал по Инкерманскому створу и через три минуты развернулся кормой несколько восточнее места постановки. Командир БПК принял решение не швартоваться, а стать на якорь в районе Северного сухого дока, но в 10 часов 42 минуты - изменил свое решение. Застопорив машины, он дал малый ход назад и начал кормой вперед движение корабля на рейд бухты Сухарная для постановки на якорь. Во время движения выяснилось, что Приложение к ВМИО. Выпуск N°2 место там занято. Командир БПК погасил инерцию заднего хода и вновь решил идти к Севдоку. За две минуты "раздумий" корабль под действием северного ветра начало быстро дрейфовать и в 10 часов 46 минут навалило левым бортом на желтую веху стенда КИМЭС (контрольно-измерительная магнитноэлектрическая станция). При работе машинами враздрай вправо, веха стенда была затянута под корпус и повредила все три лопасти левого винта.
– – –
Корабль стоял у причала во внутренней гавани порта Корсаков. Штатный командир МПК был в отпуске и его временно замещал командир однотипного корабля, назначение которого не было санкционировано Командующим флотом. ВРИО командира МПК к своим обязанностям относился формально и Приложение к ВМИО. Выпуск hib"J до 1 кабельтова) командир решил перед заходом в Стрелецкую бухту маневрировать переменными ходами. Получив разрешение ОД базы на движение и снявшись с якоря, тральщик прошел между Двумя кораблями и развернулся для захода в Стрелецкую бухту. Но на экране радиолокатора бухты перепутали и "БТ-728" в 19 часов 51 минуту лег на курс 154°, имея ход 10,5 узлов. Курс вел прямо на вход в мелководную бухту Круглая и лишь перед входом в бухту на тральщике уменьшили скорость до 5 узлов, подвернув на курс 147°. Тральщик вошел в бухту и внезапно на мостике увидели, впереди по курсу берег и черные камни, выступающие из воды. Отработав машинами "самый полный назад", тральщик в 20 часов 10 минут остановился перед камнями и сразу же начал движение кормой вперед, на мостике не успели еще сориентироваться, как через две минуты "БТ-728" на инерции заднего хода крепко сел днищем на мель. В результате посадки на камни было повреждено стеклопластиковоё покрытие днища и деформированы насадки обоих винтов. Кораблю требовался сложный доковый ремонт.
Корабль стоял на якоре в озере Донузлав (Крымская военно-морская база). На море отмечалась полная ночная видимость, штиль, скорость ветра (40°) - 4 м / с е к.
В 2 часа ночи корабль снялся с якоря и начал движение. Командир СДК подал команду на работу машинами враздрай, чтобы подойти к причалу № 2 для приема боевой техники через носовую аппараль. Нолевая машина команду "назад" не отработала и в 2 часа 03 минуты "СДК-4" начал движение к причалу под одной (правой) машиной со скоростью 5-6 узлов. Расстояние до торца причала к этому времени составляло около 140 метров. На дистанции 70 метров правая машина была застопорена и дана команда: "Обе машины - полный ход назад!", но корабль руля слушался плохо и машины задний ход не отработали.
Когда до причала оставалось менее 50 метров, был отдан кормовой якорь, но приказ о его задержке был отдан лишь в 2 часа 05 минут, когда до торца причала оставалось 10 метров. Через минуту "СДК-4" на инерции переднего хода навалился носовой частью корпуса на торец причала и повредил обе створки ворот.
– – –
Малый ракетный корабль "Комсомолец Мордовии" (до 28 апреля 1982 г. носил наименование "Зыбь") возвращался после учебного выхода в бухту Карантинная (п.Севастополь). На море - штиль, видимость - 100 кабельтовых, сила ветра (230°)-4 м/сек. При подготовке входа в узкость бухты штурман МПК не провел предварительной прокладки, не рассчитал опасных и поворотных пеленгов, времени поворотов.
Он допустил в имеющихся расчетах грубые ошибки, повлекшие за собой навигационную аварию. "Комсомолец Мордовии" следовал 9 узловой скоростью по фарватеру курсом 225,3° и в 11 часов 03 минуты совершил поворот влево, на линию створа (151,4°После поворота командир МРК застопорил машины и корабль шел вперед на инерции и уже не управлялся. Затем последовала команда на работу машин враздрай и МРК бухта JI05 пересек линию створа, а чуть позже и опасный пеленг у водолазного учебного полигона. В 11 часов 05 минут тцт iiO_ МРК "Комсомолец Мордовии" коснулся правым работающим винтом подводного препятствия и повредил все три лопасти.
Здесь следует отметить и существенное влияние на происшествие того момента, что командир МРК не учел времени запаздывания от подачи команды на руль и в машину до ее исполнения.
Ракетный катер вышел в море с неукомплектованным экипажем, часть оружия и технических средств была не в строю, некоторые члены экипажа не имели допуска к несению ходовой вахты. После выполнения учебной задачи катер 1 июля 1982 возвращался в базу. Видимость на море составляла около 10 миль, волнение -1 балл, скорость ветра (270°) - 3м/сек. Катер шел по Малому Кронштадскому рейду курсом 91 со скоростью 13 узлов, но тревога для плавания в узкости была объявлена с большим запзданием и не устанавливась прямая связь ГКП с машинами и рулем. Маневрирование командир катера осуществлял "на глаз", а не по створам и рекомендованным курсам, навигационная прокладка также не велась. В 19 часов 44 минуты, когда командир решил повернуть на курс 109°, внезапно произошла поломка дизель-генератора и обесточились авторулевой с системой дистанционного управления двигателями. Из-за неподготовленности личного состава не была выполнена команда о приходе на ручное управление двигателями и рулем. В результате - катер на скорости 7 узлов ударился носом в основание стенки Купеческой гавани и смял тараниый отсек.
I () Аварии и катастрофы НАРУШЕНИЕ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ ВОД ШВЕЦИИ "ПМК-27" (БФ) 10 АВГУСТА 1982 ГОДА Основные данные МПК соответствуют" ТТХ проекта "204".
– – –
– – –
Основные данные "СДК-171" соответствуют ТТХ проекта "771" Десантные корабли к проведению учения готовились в спешке и из-за недостатка времени их готовность к выходу в море не проверялась. Высадку морских пехотинцев планировалось провести в бухте Десантная. Подход к берегу "БДК-181" по плану намечался на левый фланг высадки, а "СДК-172" - на правый фланг. Фланги обозначались инфракрасными огнями и был установлен створ из инфракрасных лучей. На мостике "БДК-181" находился Начштаба соединения, который наблюдал за движением кораблей в единственный (!) бинокль на корабле. Тем самым он лишил возможности наблюдать обстановку корабля и штурмана, а корабль шел гораздо правее инфракрасных створов (то есть на место, планируемое для "СДК-172"). В 22 часа 31 минуту командир БЧ-1 доложил о времени отдачи якоря, но его рекомендации командир не принял и отдал якорь лишь после второго доклада. В результате корабль уткнулся носом в отмель и створки носовых ворот не открылись. Командир "БДК-181" принял решение сместить корабль назад и дал команду "средними назад". В 22 часа 41 минуту БДК резко пошел назад, но наблюдения за окпланируемые ружающей обстановкой не велось. Отмеместа чалась полная ночная видимость, волне- подхода 90,9и-270,9° ние моря - 1 балл, скорость ветра (205° м /сек. В это время на свое "планируемое" место подходил "СДК-172", следоствор из вавшим курсом 271° со скоростью 4 узла. б. Десантная инфракрасных лучей В 22 часа 41 минуту на нем, одновременно с БДК, обнаружили друг друга оба корабля. Командир СДК попытался уклониться влево, но через минуту "БДКударил его кормой на инерции заднего хода. Удар пришелся в правый борт среднего десантного корабля в районе надстройки. Отмечены повреждения средней тяжести на обоих кораблях, требующие заводского докового ремонта.
– – –
отмечалась не менее 80 кабельтовых, штиль, сила ветра (200°) - 2 м / с е к. Сторожевой корабль выполнял учебные задачи в полигоне боевой подготовки (ПБП-41). В 17 часов 50 минут вахтенный сигнальщик обнаружил на курсовом угле 110° - 120° в дистанции около 60 кабельтовых надводную цель и доложил о ней вахтенному офицеру. Больше никто за этой целью не следил, элементы движения цели не определялись. Боевой информационный пост не развертывался, радиолокационная станция не включалась. Сторожевик продолжал следовать курсом 0° со скоростью 13 узлов. В 18 часов 10 минут командир сошел с мостика в радиорубку на переговоры с оперативным дежурным ОВРа и указаний вахтенному офицеру на расхождение с целью не дал. Дистанция до буксира сократилась к этому времени до 33 кабельтовых.
Вахтенный офицер бездействовал и допустил сближение с буксиром на-Дистанцию 2 кабельтова. За 1 минуты до начала он дал команду "Лево руля!" и "Машины полный ход назад!", но эти меры запоздали и в 18 часов 26 минут "СКР-110" на инерции переднего хода навалил на ПБ "Вагач". Оба корабля отделались вмятинами. Следует отметить, что на буксире никаких мер предотвращения столкновения не предпринимали, сигналов и гудков не подавали.
Корабль находился в дозоре у Севастополя и получил два приказания от оперативного дежурного базы на опознание двух морских целей. После опознания одной цели, МПК лег на генеральный курс 280° для сближения с другой целью. Корабль следовал со скоростью. 26 узлов и в 2 часа 35 минут обнаружил ее на экране радиолокатора в дистанции около 12 миль. Волнение моря не превышало 2 баллов, скорость ветра (240") - бм/сек, ночная видимость - не более 50 метров. Для опознания цели командир МПК решил сблизиться на расстояние голосовой связи и увеличил скорость до 28 узлов.
В 3 часа 43 минуты корабль нагнал цель и опознал ее, как СРТМ "Альциона". После этого МПК лег в дрейф на остром курсовом угле траулера и оказался в положении обгоняющего, но никаких сигналов на траулер о курсоуказании не было сделано и лишь разрешено следовать дальше. Командир МПК убыл с ходового мостика в радиорубку на переговоры с оперативным дежурным базы, а вахтенный офицер покинул мостик и спустился в ходовую рубку заполнять вахтенный журнал, не организовав наблюдения за целью. Случайно, в 3 часа 46 минут, на левое крыло мостика вышел штурман для определения места и обнаружил в тридцати метрах от МПК идущий на него траулер. Он немедленно доложил об этом командиру, а тот не выходя на мостик, скомандовал дать средний ход и переложить руль право на борт. Но было поздно, так как через минуту "Альциона" врезалась в "МПК-6". В результате столкновения МПК получил пробоину в левом борту позади надстройки (площадью 0,8x0,7м) и значительные вмятнны и деформации палубы и обшивки левого борта в надводной части. На траулере также смята носовая часть корпуса выше ватерлинии.
Приложение к ВМИО. Выпуск hib"J 39 ПОСАДКА НА МЕЛЬ БАЗОВОГО ТРАЛЬЩИКА "БТ-260" (БФ) 3 ФЕВРАЛЯ 1983 ГОДА
– – –
Корабль возвращался в порт Лиепая и перед входом в базу не объявлялась учебная тревога при проходе узкости. Старшим на борту являлся начальник штаба соединения, который в ходе маневрирования тральщика неоднократно вмешивался в действия командира корабля и создал на ГКП нервозную обстановку. Штурман корабля не вел навигационную прокладку, а командир тральщика маневрировал "на глаз" и ориентировался по буям. Начштаба не пресек безграмотных действий обоих офицеров, не поднялся на мостик (время было зимней ночью) и не вступил в командование кораблем, подавая противоречивые "указания" из рубки.
В 20 часов 03 минуты тральщик завершил циркуляцию вправо и лег на курс 190", двигаясь со скоростью 9 узлов. Штурман место поворота контролировал по буям и створам и в 20 часов 07 минут дал на мостик рекомендацию повернуть влево на курс 171". Запоздалый поворот оказался недостаточным и курс вел прямо к опасным глубинам в 6 - 8 метров. И через четыре минуты "БТ-260" на циркуляции сел на мель и повредил обтекатель гидроакустической станции "МГ-69". Корабль снялся с мели самостоятельно и с целью скрыть происшествие, командир тральщика (с согласия начштаба) приказал подделать записи в вахтенном и навигационном журнале. Происшествие вскрылось лишь "благодаря" доносу одного из офицеров корабля, совершенному по карьерным мотивам.
Корабль выходил из порта Лиепая для выполнения учебной боевой задачи на скорости 13 узлов, вместо рекомендуемых девяти узлов. Обязанности командира корабля исполнял офицер с другого, однотипного корабля. Он не учел большую осадку нового корабля, не знал об отсутствии на борту штурмана МПК и других офицеров, отдыхавших на берегу. Командир не провел никаких расчетов на переход, не объявлял готовности к бою и походу, к плаванию в узкости, а при маневрировании ориентировался только по буям. Находившийся на борту командир дивизиона также неосмотрительно проявил самонадеянность и не оказал практической помощи новому командиру МПК. В 20 часов 03 минуты командир "МПК-208" покинул ходовой мостик и направился в радиорубку для ведения переговоров с оперативным дежурным базы, приказав через 6 минут повернуть с курса 305° на курс 334". После поворота на мостик вышел комдив и, обнаружив отсутствие на корабле штурмана, попытался на фоне ярких береговых огней ночного города разглядеть светящиеся створные знаки. Он не обнаружил их и понял, что корабль давно пересек линию створа. Вступив в командование кораблем, комдив подал команду на дачу обеими машинами полного Аварии и кат а с т р о ф ы Экипаж: 360 человек, в т.ч. 33 офицера.
– – –
Большой противолодочный корабль "Смышленный" лежал на дрейфе курсом 35". На море была полная видимость, легкая зыбь, волнение - 2 балла, сила ветра (305°)- 8 м/сек. В 16 часов 25 минут командир "Кронштадта" начал маневрировать с целью подхода к правому борту "Смышленного". "Кронштадт" двигался девятиузловой скоростью курсом 15-30" ив 16 часов 42 минуты его форштевень поровнялся с кормой "Смышленного". Командир застопорил ход, но получив доклад с бака о невозможности добросить бросательный линь, дал правой машиной малый ход вперед и переложил руль влево. На левом крыле мостика находился командир бригады соединения, который наблюдал быстрое сближение кораблей и не зная о положенном влево руле, скомандовал на телеграф обеими машинами средний и затем полный ход вперед. Комбриг расчитывал успеть пройти мимо борта "Смышленного", но из-за несогласованности неправильных действий произошел навал. Левым бортом "Кронштадт" навалился на форштевень БПК "Смышленный" п в результате была смята обшивка борта и сорван с фундамента левый торпедный аппарат, снаряженный боевыми торпедами.
– – –
При проходе из Черного в Средиземное море проливом Босфор, "Николаев" попал в полосу сплошного тумана. В 6 часов 53 минуты корабль прошел мыс Тарабья и видимость упала до 15-20 метров.
Командир БПК решил продолжать движение по проливу. В 7 часов 23 минуты "Николаев" с трудом избежал столкновения с двумя паромами и разошелся с ними в дистанции около 100 метров. Командир БПК уменьшил ход до самого малого, но не учел, что корабль приближается к самому узкому участку пролива. Здесь скорость течения составляет до 2-5 узлов, что делает корабль мало управляемым. В 7 часов 28 минут командир застопорил правую машину для ускорения поворота вправо в районе мыса 40 Аварии и катастрофы хода назад и на перекладку руля вправо. Но его действия запоздали и в 20 часов 13 минут "МПК-108" сел днищем на западную бровку углубленного канала. На инерции переднего хода МПК сполз с отмели и повредил только обтекатель подкильной ГАС "Аргунь". Командир МПК выскочил на мостик за минуту до касания грунта и никаких действий не предпринимал.
ГИБЕЛЬ РАКЕТНОГО КАТЕРА "Р-82" (СФ) 23 МАРТА 1983 ГОДА Основные данные РКА "Р-82" соответствуют ТТХ проекта "205".
– – –
ром "Р-82" и не уяснив обстановку (невязка вместе составляла около 8 миль), комдив доложил руководителю стрельбы о готовности к ее выполнению. Получив разрешение, оба катера произвели пуски двух ракет "Термит" (П-15) в 18 часов 17 минут. Крылатая ракета, выпущенная с "Р-9" навелась на КВНП "Ри через минуту поразила его в правый борт. В результате взрыва и пожара - катер затонул. О количестве жертв (а они несомненно были не менее трети экипажа) нигде официально не сообщалось. В том же году силами АСС КСФ катер был поднят с глубины 123 метра. Руководитель работ - капитан 1 ранга Ю.В. Кононенко. Катер не восстанавливался и сдан на слом после изучения результатов взрыва.
Основные данные танкера "Олекма" соответствуют ТТХ НТ типа "Певек".
Корабли встретились в 9 часов 22 минуты в районе острова Уэссан. Тральщик выполнял функции конвоира танкера и после разворота последнего оба корабля в течение двух с половиной часов следовали по полосе встречного движения системы разделения движения в проливе Ла-Манш. О факте грубейшего нарушения правил судовождения ни командир тральщика, ни капитан танкера не доложили. Лишь после сообщения о факте нарушения режима плавания по иностранным дипломатическим каналам, оба офицера признались, что совершили данное нарушение с целью сокращения маршрута перехода и "якобы" для уменьшения качки в штормовых условиях.
– – –
В 12 часов 07 минут эсминец "Отличный" отошел от причальной стенки завода им. Жданова в Ленинграде. На корабле объявили учебную тревогу и эсминец был подготовлен к плаванию в узкости, но из-за неисправности заводского буксира, командир соединения решил совершить переход в Кронштадт самостоятельно. Из-за несплаванности личного состава, организовать должным образом визуальное и техническое наблюдение в условиях тумана не сумели. Видимость на море - переменная: от полукабельтова до 80 кабельтовых, штиль, скорость ветра (270°) - 2 м / с е к. Корабль шел ленинградским морским каналом со скоростью 8,6 узла, но при обнаружении полосы тумана в 14 часов 35 минут, ход уменьшили до 4 узлов и начали подавать туманные сигналы.
На экране радара в это время наблюдалось 6 морских целей (в носовом отсеке), но вахтенный офицер работой БИЦ (боевого информационного центра)) не 42 Аварии и катастрофы Расчет БИЦ еще не был отработан и ближнюю морскую обстановку не освещал и не анализировал, не проводил непрерывную РЛС - прокладку за движением целей. В 14 часов 36 минут на экране радиолокатора появилась отметка малой надводной цели в дистанции 6,2 кбт. По расчетам БИЦ корабль должен был разойтись с ней в дистанции 0,9 кбт. левым бортом. При выводе эсминца из завода движение по Морскому каналу было закрыто, но внезапное появление встречной цели не насторожило командира "Отличного". При повороте вправо на рекомендованный курс 315° в 14 часов 40 минут визуально было обнаружено прямо по курсу судно, идущее на пересечку. Командир эсминца немедленно отдал команду на полный задний ход, но его действия запоздали и через минуту эсминец ударил шаланду "Невская-2" своим форштевнем в корму. Через несколько минут шаланда затонула кормой из-за пробоины в правом борту около надстройки. Впоследствии шаланда была поднята и отремонтирована. Эсминец также вынужден вернуться в завод для ремонта.
– – –
Ракетный катер "Р-42" проходил заводские испытания и получил приказ на переХой по внутреннему рейду порта Владивосток.
Командир катера никаких задач штурману на переход не ставил и тот не сделал предварительную прокладку и расчетов маневрирования. Приготовления катера к бою и походу также не проводилось и половина личного состава БЧ-1 на борту отсутствовала. При отходе от причала обесточился эхолот и штурман ушел устранять неисправность.
Командир катера управлял безрасчетно и, вместо следования по створам, решил следовать вдоль берега, даже не взглянув на карту. После прохода боновых заграждений бухты Улисс, командир назначил курс через опасный мелководный район на расстоянии 90 метров от мыса Острый. Катер следовал со скоростью 10 узлов и в 20 часов 20 минут штурман восстановил электропитание на эхолот и обнаружил резкое уменьшение глубин под килем. Он сразу же доложил на мостик и командир приказал остановить машины.
Но его действия запоздали и в 20 часов 25 минут на скорости около 10 узлов сел днищем на каменную гряду в 50 метрах от берега. Днище катера, винты и гребные валы получили сильные повреждения и катер на несколько месяцев встал в док на ремонт.
Приложение к ВМИО. Выпуск N°2
– – –
МДК на воздушной подушке проходил испытания, базируясь на акватории соленого озера Узунларское (северо-западнее Феодосии). Берег в этом районе окаймлен отмелями с глубинами менее 10 метров и идеально подходит для базирование судов этого типа. Для стоянки кораблей оборудованы специальные бетонные площадки, но управление кораблями на воздушной подушке требует специальных навыков. И 1 июня 1983 года, при выходе "МДК-88" на берег, командир МДК не учел влияния уклона подстилающей поверхности прохода на управляемость кораблем. Он неверно выбрал режим скорости и не вписался в размеры прохода. Корабль занесло влево и он на 20 узловой скорости стукнулся носом в левый бруствер прохода. Силой удара корабль отбросило вправо и он вынужден был на заднем ходу спуститься к воде и повторить маневр выхода на берег. В результате столкновения помят левый носовой угол корпуса и заклинена носовая аппарель для выхода боевой техники. Устранение полученных повреждений требовало заводского ремонта, осуществленного в Феодосии.
– – –
Плавбаза ПЛ "Иван Вахрамеев" маневрировала в Южно-Китайском море. Командиром БЧ-1 на ПБПЛ являлся офицер, ранее снятый с аналогичной должности на ПЛ. Продолжав демонстрировать свою низкую профессиональную подготовку, он определял место корабля только по радиолокатору и получаемые невязки, указывающие на течение (скоростью до двух узлов), не анализировал и не учитывал. Видимость на море отмечалась около 60 кабельтовых, облачность - 9 баллов, волнение моря""- 1 балл, скорость ветра (200°) 7 м/сек. Вечером 8 июня 1983 года плавбаза с 18.00 до 20 часов 30 минут лежала в дрейфе, но он снова не учитывал снос ее течением и ветровым дрейфом. В 20 часов 30 минут он чч определился по дистанциям до мыса Ратьчанг-Камрань и острова Нои, но перепутал ориентиры и определил дистанции до мысов Ратьчанг-Гань и острова Тяла. В дальнейшем плавбаза начала маневрирование в сторону от берега и ее местом никто не интересовался, командир БЧ-1 перестал определяться и убыл спать. Флагманский штурман его деятельность не контролировал и с момента выхода из порта лично место корабля не определял. Сомнения в месте ПБПЛ у него возникли лишь к 11 часам 9 июня, когда по расчетам должен был открыться берег, он потребовал место от всех кораблей отряда и, определившись, получил невязку более 48 миль(!)НАВАЛ БДК "КРЫМСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ"
– – –
Большой десантный корабль "Крымский комсомолец" (бывший "БДК-6") возвращался с моря в Севастополь и осуществлял маневр " Северная бухта швартовки к причалу Куриной стенСевастополя ки. Развернувшись кормой к стенке, на БДК отдали оба носовых якоря и на малом заднем ходу стал приближаться к причалу. Скорость ветра (260°) достигла 7 м/сек и для избежания сноса корабля, руль переложили влево. Отсутствие четкого* плана швартовки и безрасчетное маневрирование "на глаз" - привели к навалу БДК кормой на правый борт отшвартованного к причалу ПСК "Тамань". Из-за небольшой инерции заднего хода и отсутствия волнения - повреждения, полученные обоими кораблями, оказались незначительными.
– – –
Полютнха Западная. Видимость на море достигала 10 миль (полярный день), волнение - 2 балла, скорость ветра (300°) - 8 /сек. В 8 часов 11 минут вахтенный сигнальщик доложил о появлении красных створных знаков, обозначающих направление государственной границы СССР, но командир и штурман их назначение не знали. После разворота влево и нескольких минут размышлений, командир приказал застопорить ход в 8 часов 20 минут. Одновременно он получил указание радиотехнического поста не пересекать границу СССР и приказал переложить руль вправо на борт. На крутой циркуляции вправо МРК "Волна" приблизился к линии разграничения территориальных вод на 2,5 кабельтова. Это дало повод норвежской стороне заявить протест.
– – –
ция штурмана изменить курс "Разящего" вправо и увеличить скорость хода. В 14 часов 22 минуты корабли сблизились на дистанцию менее двух кабельтовых и на GKP подняли сигнал:"Осторожно, у меня вышло из строя рулевое управление". Через две минуты на американском эсминце подняли ответный сигнал:"Понял ваш сигнал, провожу учения по маневрированию". Дистанция между кораблями сократилась до 60 метров и в 14 часов 26 минут произошло столкновение. "Разящий" нанес удар форштевнем в правый борт американца и повредил обшивку корпуса выше ватерлинии (4,5м вмятина). Нос советского корабля также был помят и "Разящий" резко отвернул вправо, с трудом избежав столкновения с другим кораблем охранения.
Корабль следовал из Севастополя в Средиземное море на очередную боевую службу. Благополучно о миновав Босфор, он в 8 часов 18 минут 16 марта 1984 г. вышел в Мраморное море. Командир корабля, находился на ГКП, штурман - в штурманской рубке, а вахтенный офицер - в БИП. На эсминце объявлена "боевая готовность №2 и постоянно работала навигационная РЛС"Дон", а визуальное наблюдение обеспечивалось тремя сигнальщиками. Видимость составляла около 60 кабельтовых, волнение моря - 2 балла, скорость ветра(50°)-14 м/сек, скорость течения(250°)-0,8 узл. Эсминец имел скорость 23 узла, но штурман не вел графического счисления пути, а ориентировался по "зайчику" автопрокладчика и определял место корабля каждые 40-50 минут. При этом он не фиксировал изменение курсов для расхождения со встречными судами, а в промежутках между обсервациями занимался ремонтом аппаратуры.
В 11 часов 11 минут "Находчивый" повернул влево на новый курс 237", имея ход 22 узла. В 12 часов 00 минут радиометрист измерил дистанцию до острова Мармара, а штурман проложил - до острова Хайирсызада (см.схему). Невязка составила около 4 миль (а в журнале записано - 0,9 мили). Глубины эхолотом не измерялись, а другие способы и ориентиры для определения не использовались, учет течения не производился. В 12 часов 25 минут штурман вновь определился по трем дистанциям (на экране РЛС) и невязки составили 2,6 мили. Штурман признал эту обсервацию ошибочной, но вместо повторения обсервации - убыл на обед. Вахтенные офицеры (в двух сменах) местом корабля не интересовались и место не определяли. Командир корабля навигационными вопросами также не занимался и разрешил обед и смену вахты при плавании в узкости, не подготовив свои корабль к плаванию. В 12 часов 40 минут эсминец начал обгонять попутное судно на дистанции и на ходовой мостик прибыл командир БЧ-1, была объявлена "учебная тревога". Эсминец уклонился вправо и произвел обгон на дистанции 12 кабельтовых. Проложенный штурманом курс вел корабль прямо на банку Доганарслан и в 12 часов 53 минуты "Находчивый" коснулся грунта на 22-хузловой скорости (курсВ результате касания грунта, на эсминце помято днище и обнаружена водотечность корпуса, что потребовало докового осмотра и ремонта.
I () Аварии и катастрофы КАСАНИЕ ГРУНТА СТОРОЖЕВЫМ КОРАБЛЕМ "СКР-90" (БФ) 3 АПРЕЛЯ 1984 ГОДА Основные данные "СКР-90" соответствуют ТТХ проекта "159".
– – –
Отряд советских кораблей совершал официальный визит в югославский порт Сплит. Первым произвел швартовку БПК "Стройный" (проект "61") и за ним, приняв на борт лоцмана - эсминец "Современный". Видимость на море достигла 10 миль, волнение моря -1 балл, скорость ветра (120°) - 4 м/сек.
Предварительных расчетов и графического плана швартовки не было сделано. Штурман и БИЦ практически бездействовали и на циркуляции влево (см. схему) эсминец почти вплотную приблизился к опасной изобате 10 метров. В 10 часов 58 Приложение к ВМИО. Выпуск hib"J 49 минут с мостика последовала команда обоим машинам "малый ход назад" и через две минуты - "обе машины стоп! Отдать правый якорь". Из-за быстрого сноса корабля в 11 часов 03 минуты последовала новая команда: "Обе машины - самый малый ход вперед!", но команда запоздала, так как уже через полминуты корабль коснулся грунта кормовой частью и повредил лопасти левого гребного винта. Началась сильная вибрация корпуса и эсминец с трудом сошел с отмели. Дальнейшая швартовка была проведена с помощью портовых буксиров, а водолазный осмотр показал необходимость докового ремонта.
– – –
Малый ракетный корабль "Туча" возвращался с моря в базу пос. Гранитное (губа Долгая Западная). На море отмечалась переменная видимость и временами - снежные заряды, волнение моря - 2 балла, скорость ветра (210°) - 5 м/сек. Командир БЧ-1 не имел крупномасштабного планшета и не вел графического счисления при плавании в узкости. Место корабля он определял редко и увлекался излишне подробными записями в навигационном журнале, что занимало много времени. В 21 час 01 минуту Штурман доложил командиру корабля о времени поворота вправо и вновь ушел заполнять журнал. Затем он поднялся на мостик и по экрану РЛС обнаружил значительное отклонение корабля от рекомендуемого пути. Он лишь доложил, что корабль не вписывается в поворот, но его доклад был проигнорирован командиром. Командир корабля свои обязанности выполнял формально и получив доклад штурмана о времени поворота, продолжал следовать курсом 152° со скоростью 11,5 узлов и хотел безрасчетно задержаться на курсе 170°. Проигнорировав тревожный доклад штурмана, он в 21 час 03 минуты получил сообщение радиометриста, что прямо по курсу - берег.
Вместо того, чтобы сразу же остановить движение корабля, командир начал резкий поворот вправо машинами враздрай и лишь через минуту дал задний ход. Его действия явно запоздали и через 30 секунд МРК "Туча" врезалась на 7-узловом ходу в гранитный берег. Полностью разбит и деформирован форштевень и первый отсек. Поступление воды удалось остановить и корабль на длительное время поставлен в заводской ремонт.
Приложение к ИМ И О. Выпуск М2 Кандилли. В 7 масон 31 минуту руль был переложен влево и дан самый малый ход вперед обеими машинами Через минуту, для ускорения поворота влево, левая машина была застопорена и сразу же дана ей команда на "средний ход назад". Одновременно, правая машина отработала "средний вперед".
Но в этот момент левая машина не отключилась с переднего хода и вместо поворота влево - "Николаев" начал опасно сближаться с берегом прямо по курсу. В 7 часов 33 минуты левая машина была застопорена, а правой машине дан максимально возможный ход назад и отданы оба якоря. В результате принятых экстренных мер, БПК "Николаев" остановился в бухте Бебек на расстоянии около 100 метров от берега
– – –
Большой торпедный катер "ТКАБ-127", построенный в Ленинграде иа заводе "Алмаз", был переведен на Черное море для обеспечения обучения экипажей экспортных кораблей. Летом 1975 г. корабль проводил заводские ходовые испытания и не сдал еще ни одной курсовой задачи. Тем не менее, торпедный катер, приписанный к Керчснско-Феодосийской военно-морской базе, был назначен участвовать в проведении водно-спортивного праздника к Дню ВМФ СССР. 24 июля 1975 г. катер вышел на рейд керченской бухты для отработки эпизода торпедной атаки. Видимость па море - не менее 70 кабельтовых, волнение - 1 балл, скорость ветра (315") - 5 м/сек, глубины в районе маневрирования - около 4 метров. На борту торпедного катера находился начальник штаба бригады, бездеятельно наблюдающий за маневрирования катера. "ТК-Г27" в 18 часов 20 минут следовал курсом 240" со скоростью 15 узлов и через пять минут повернул влево на новый курс. Но, из-за нечеткого закрытия рейда, на пересечку курса "ТК-127" прошел заводской рабочий катер. Командир торпедного катера не учел влияния мелководья и после попадания катера на волну прошедшего судна, корма "ТК-127" резко просела н он коснулся всеми тремя винтами каменистого грунта. В результате - повреждены лопасти всех винтов катера.
Авария произошла в точке с координатами: Ш= 45°20 "74", Д= 36°28" 43"
– – –
– – –
ПОСАДКА НА МЕЛЬ БАЗОВОГО ТРАЛЬЩИКА "БТ-728" (ЧФ) 4 АПРЕЛЯ 1985 ГОДА Основные данные "БТ-728" соответствуют ТТХ проекта "1265".
– – –
не организовал подготовку "МПК-155" к выходу в море. На море был штиль, видимость превышала 10 миль. Залив Анива был уже несколько недель чист ото льда, но гидрографическая служба не выставила предостерегательные знаки и в том числе - буй, ограничивающий с севера банку с глубинами 1,3 м. В 13 часов 50 минут "МПК-155" снялся со швартовов, дал ход 11 узлов и лег на курс 280°. На мостике, кроме командира корабля и штурмана, находился и начальник дивизиона корабля ОВР. В момент прохода ворот гавани порта Корсаков, в соответствии с предварительной прокладкой, штурман доложил:"Время поворота на курс 300°". Командир корабля принял его доклад, но не прореагировал и команды на руль не дал. Рядом стоящий комдив подтвердил правильность доклада штурмана, приказав командиру "взять вправо". Реакции вновь не последовало. Комдив, отстранив от телеграфа командира корабля, скомандовал - "Стоп машины" и "Право на борт". Но было поздно и в 13 часов 52,5 минуты "МПК-155" на инерции переднего хода и циркуляции вправо коснулся грунта. Повреждений не отмечено.
НАВАЛ БПК "РЕШИТЕЛЬНЫЙ" НА ПРИЧАЛ 2 ИЮНЯ 1982 ГОДА Основные данные БПК "Решительный" соответствуют стандартным тактико-техническим характеристикам БПК проекта "61", "Кашин" класс.
– – –
Основные данные ПЛ "С-296" соответствуют ТТХ проекта "613".
Пограничный катер с бортовки номером "476" стоял, ошвартованный левым бортом к пограничному сторожевому кораблю класса "Стенька" с бортовым номером "022" (у плавпирса в Балаклавской бухте). Рядом стоял ремонтирующийся СКР"828" и три пограничных катера. В 16 часов 20 минут командир катера, отдав швартовы, начал движение и положил руль "вправо-15". Правая машина катера работала "малый вперед" и после прохода среза причала, в 16 часов 21 минуту руль был переложен прямо, а правой машине дан "стоп". Не дожидаясь ее отработки, левой машине была дана команда "малый вперед" и корабль получил инерцию переднего хода влево. Через минуту катер ударил носовой оконечностью по кормовому срезу подводной лодки "С-296". Серьезных повреждений корпусов из-за малой скорости не было и катер убыл на линию дозора. При этом он прошел в опасной близости и от среднего десантного корабля "СДК-4", который прибыл в Балаклаву для ремонта носовых створок ворот после аварии.
– – –
Сторожевой корабль возвращался с моря и, повернув в Южную бухту Севастополя, готовился к швартовке кормой. "Безукоризненному" было указа- причал №85 причал но швартоваться к месту № 4 причала №84 № 85 Минной стенки.
В 18 часов 11 минут сторожевик прошел траверз ПСКР "Дзержинский", ошвартованного к месту № 3. Видимость на море была не менее 8 миль, волнение моря - около 1 балла, скорость ветра (40°) - 7 м/сек. После прохода траверза ПСКР, в командование - управление кораблем в учебных целях вступил старший помощник командира "Безукоризненного". Заступивший в управление старпом не учел метеообстановку и инерцию корабля. И в управление "Безукоризненным" вновь вынужден был вступить командир корабля.
Новое руководство положение сторожевика не улучшило, так как ветер усилился до 10 м/сек, а командир не решился повторить маневр заново. Вместо этого он набрал большую энерцию заднего хода и команду в машины на "передний ход" дал с опозданием. Отдача обоих якорей ничего не исправила и в 18 часов 27 минут "Безукоризненный" произвел навал левым минным скатом на правый борт ПСКР "Дзержинский".
В результате навала была повреждена обшивка надводного борта ПСКР.
Аварии и катастрофы
– – –
Примечание: Командир сторожевого корабля никаких мер по предотвращению навала не предпринимал и безучастно взирал на происходящее, вместо того, чтобы в опасный момент отдать якорь и поддерживать машины в немедленной готовности дать ход.
Морской тральщик осуществлял выход из порта Мензель-Бургибу (в проливе Гуле-дю лак) для следования из Средиземного моря в Севастополь.
Находящийся на борту лоцман, давал вместе с командиром команды на чисто русском языке. В 20 часов 39 минут штурман тральщика провел последнюю надежную обсервацию. Видимость на море составляла около 60 кабельтовых, волнение моря - 1 балл, скорость ветра (240°) - 9 м / с е к и скорость течения (3") - 0,3 узла. Корабль следовал курсом 354" со скоростью 10 узлов и в 20 часов 47 минут подошел к буям №19 и №20, ограждающим фарватер, что помогло уточнить место тральщика.
Через две с половиной минуты штурман доложил командиру корабля:
"Время поворота вправо на курс 70"". Корабль в это Приложение к ВМИО. Выпуск hib"J 55 время подходил к погашенным буям № 17 и №18. Лоцман, услышав команду командира корабля о повороте вправо и потеряв точную ориентировку, полагал, что корабль находится правее фарватера и дал команду: "Руль-лево - 5й". Рулевой выполнил команду лоцмана, а сигнальщик в этот момент обнаружил на курсовом угле 15" правого борта в дистанции 80 метров несветящийся буй. С обнаружением буя и лоцман дал команду: "руль-право - 10"" из расчета оставить его по правому борту. В 20 часов 51 минуту корабль на циркуляции вправо при скорости 9 узлов коснулся грунта и разбил обтекатель подъемно-опускаемого устройства гидроакустической станции.
– – –
– – –
ККС "Березина " следовала из Черного моря и в 11 часов 40 минут 14 мая 1986 г. Прошла пролив Босфор. После выхода из Босфора на корабле объявлена "боевая готовность №1 и через три минуты увеличен ход до 18 узлов (при видимости около 40 кабельтовых). Но после увеличения скорости впереди по курсу была обнаружена полоса тумана в дистанции 20 кабельтовых. С целью обойти группу гражданских судов, стоящих ка якоре из-за тумана, командир "Березины" лег на курс 225", вместо рекомендованного курса 241°. В 11 часов 50 минут на мостик поступил доклад радиометриста:"Обнаружена надводная цель в дистанции 35 кабельтовых, по пеленгу 238°". Несмотря на ухудшение видимости в тумане с 20 до 2 кабельтовых, скорость хода на "Березина" уменьшена не была. Волнение моря в этот момент на превышала 1 балла, скорость ветра(200°)- 4м/сек, скорость юго-западного течения - до 2 узлов. В И часов 52 минуты БИП "Березины" определил элементы движения цели: курс=60°, скорость-12 узлов, после чего и доложил на ГКП:"Разойдемся с целью правым бортом в дистанции 4 кбт". При входе в полосу тумана на "Березине" начата подача туманных сигналов и начат поворот вправо на курс 250° с целью выхода на "рекомендованный путь". Дистанция до цели составляла уже 24 кабельтова (пеленгВ 11 часов 54 минуты на ГКП последовал новый доклад радиометриста:"Цель опасная-пеленг-248", дистанция-13 кбт". После получения и осмысления доклада, командир корабля дал команду в 11 часов 55 минут:"Стоп машины!". Дистанция до цели сократилась (пеленг-250°) и составила 10 кабельтовых. Теплоход "Капитан Сорока", следовавший в Одессу, продолжал следовать фактическим курсом 53° со скоростью 12 узлов и никаких действий для избежания столкновения не производил. На "Березине" в 11 часов 55,5 минут последовала новая команда:"Право на борт!" и ККС начал описывать циркуляцию вправо. Но избежать столкновения не удалось. В 11 часов 57 минут теплоход "Капитан Сорока" врезался форштевнем в левый борт "Березины" в районе трюма перед кормовой надстройкой. Оба корабля имели скорость около 12 узлов и нос теплохода буквально разворотил борт, вскрывая его, как консервную банку. Были разрушены кабельные трассы вдоль борта и на "Березине" вспыхнул пожар. Его удалось быстро локализовать и потушить. Трюмы военного корабля были наполнены топливом, продовольствием и боеприпасами (в том числе - и ядерным). К счастью, угрозы гибели корабля от огромной пробоины и взрыва боеприпасов с возможным радиоактивным заражением местности, удалось избежать благодаря самоотверженным действиям экипажа "Березины" и огромным размерам корабля. "Березина" вынуждена была вернуться для ремонта в Черное море. Пробоина в левом борту была закрыта большим полотнищем брезента и ККС благополучно вернулся в Севастополя. После разгрузки боеприпасов "Березину" отправили на ремонт в Одессу (за счет виновника столкновения - ЧМП ММФ).
11 ИЮЛЯ 1986 ГОДА– – –
Артиллерийский катер входил в состав Керченско-Феодосийской базы и выполнял задачи охраны полигонов боевой подготовки и районов испытания оружия. Находясь 11 июля 1986 года в дозоре, он получил приказание оперативного дежурного базы срочно выйти за границу района: мыс Киик-Атлама мыс Чауда. Катер в 19 часов 05 минут снялся с якоря и двадцатиузловым ходом направился в заданное место. Видимость в районе Феодосийского залива составляла не менее 70 кабельтовых, волнение моря балл, скорость ветра (180°) - 5 м/сек. Командир катера, по рекомендации штурмана, назначил курс 310°,4. Курс позволял выполнить маневр в кратчайшее время, но проходил вблизи опасных глубин с изобатой 5 м. Рулевой не расслышал точных цифр курса, но не отрепетовал, а держал катер на курсе 3!4°. Фактически же катер, с учетом дрейфа и погрешности магнитного компаса, лежал на курсе 321".
Радиолокатор и эхолот на катере не включались из-за кажущейся простоты обстановки. И в 19 часов 20 минут катер выскочил правым бортом на береговую отмель вблизи мыса Чауда, но сумел сползти с нее и покинул опасный район.
Основные данные БПК "Строгий" соответствуют ТТХ проекта "61".
Группа советских противолодочных кораблей во главе с БПК "Таллин" выполняла учебные задачи в Японском море. На траверзе концевого БАК "Адмирал Спиридонов" (проект "1155") в дистанции 9 кабельтовых справа следовал японский фрегат, выполнявший задачу слежения з советским отрядом.
Видимость на море составляла не менее 50 кабельтовых, облачность - 9 баллов, волнение моря - 1 балл, скорость ветра (110°) - 3 м/сек.
В 3 часа 12 минут с флагманского БПК "Таллин" последовала команда начальника штаба бригады противолодочных кораблей: "Поворот все вдруг вправо, на курс 275°". И через минуту три корабля начали циркуляцию вправо, кроме "Адмирала Спиридонова", которому мешал японский фрегат. При повороте дистанция между БПК "Николаев" и "Строгий" начала сокращаться с 16 до 14 кабельтовых и продолжала уменьшаться при неизменном пеленге 276°. Корабли имели ход 15 узлов и японский фрегат, следовавший параллельным курсом 97° с той же скоростью, оказался в 3 часа 14 минут прямо по курсу БПК "Строгий" в дистанции 10 кабельтовых. Командир "Строгого" отдал в это время команду: "Обе машины
Стоп!", а через минуту: "Лево на борт. Правая машина - малый вперед. Левая - товсь назад!" В 3 часа япон.
16 минут и на мостике "японца" ФРУРО осознали опасность столкновения и Аварии и катастрофы начали резкую циркуляцию вправо. Для предотвращения столкновения с "японцем" на БПК "Строгий" в этот момент начали маневр уклонения влево, подав команду: "Правая машина - вперед средний! Левая
Стоп!" Наблюдая за действиями японского фрегата, на "Строгом" упустили из виду поворот БПК "Николаев", которым управлял старший помощник командира корабля. Видя опасное маневрирование своих соседей, он в 3 часа 16 минут подал ошибочную команду о повороте влево и приказал разбудить командира корабля, доложив ему об опасной ситуации и резком уменьшении дистанции. Одновременно вахтенный офицер дал команду на руль: "Лево на борт!" Выскочивший на мостик командир "Николаева", в 3 часа 18 минут успел только отдать команду: "Стоп машины",-как через минуту форштевень "Строгого" врезался на инерции переднего хода (10 узлов) в правый борт "Николаева". Удар пришелся в район носовой зенитной пусковой установки "Шторм" и в надводной части обшивки корпуса образовалась клиновидная пробоина. Форштевень "Строгого" был смят на 3-4 метра и за счет инерции переднего хода "Николаев" (9 узлов) - обломан кусками. Расцепившись оба корабля застопорили ход и после устранения повреждений своим ходом проследовали в базу для ремонта.
– – –
Оба корабля после сдачи заводских и государственных испытаний были предназначены к передаче на другие флоты СССР. Судно физических полей "СФП-511" стояло на внешнем рейде Севастополя, отдав кормовой п носовой якоря. Волнение моря достигло 3 балов, скорость ветра (310°) : 10 м/сек, видимость на море - 70 кабельтовых. Малый противолодочный корабль вышел из базы на 12-узловой скорости и прошел в непосредственной близости по левому борту "СФП-511". Описав циркуляцию вправо, на МПК положили руль влево и застопорили обе машины. Затем, командир "МПК-108" подал команду: "Обе машины назад, малый. Руль - прямо!" Когда до СФП составила 160 метров, на МПК был отдан левый якорь и положен влево руль, для уменьшения сноса корабля. При уменьшении расстояния между кораблями до 70 метров, на МПК застопорили обе машины и перевели руль прямо. Через несколько минут был подан бросательный конец, но на волнении он был сразу же оборван. Попытка погасить инерцию заднего хода задержкой якорь - цепи и дачей обоими машинами малого хода вперед успехом не увенчалась. Волной корму малого противолодочного корабля бросило на правый борт "СФП-511" и корабли получили небольшие повреждения обшивки и леерных стоек.
Приложение к ВМИО. Выпуск hib"J 59
Сторожевой корабль прибыл на внешний рейд Поти из Варны и начальник штаба бригады дал предварительное разрешение на вход в базу к 14.00. В 13 часов 41 минуту командир корабля - капитанлейтенант Грушевский повторно запросил у оперативного дежурного базы разрешения на вход и обеспечение буксирами. В14 часов 25 минут ОД базы по радио сообщил командиру, что обеспечения входа буксирами не будет из-за штормовой погоды. Волнение моря к этому времени достигло 4-4 баллов, скорость ветра (315°)
12 м/сек, направление наката
100°, видимость на море - 50 кабельтовых. Входной канал в порт Поти при ширине 100 метров имеет наименьшие глубины 8,5 м, а при ширине - 60 метров
10 м. Вход в порт при северозападных ветрах затруднен и опасен. И в 14 часов 27 минуткомандир сторожевика передал ОД базы: "Буду заходить самостоятельно, буксирам ожидать на входе". Следуя курсом 120° со скоростью 12 узлов, "СКР-40" начал в 14 часов 35 минут поворот вправо на курс 156°. Но течение двух минут сильными ударами волн и напором ветра в правый борт сторожевик получил опасный крен в 50° и был развернут на курс 120°, потеряв управляемость. Командир корабля дал команды: "Стоп машины, малый назад, полный назад!" В период с 14 часов 38 минут до 14 часов 40 минут он пытался работой машин удержать корабль на фарватере от сноса влево на мель.
Два обеспечивающих рейдовых буксира - "Капитан Реквава" и "Капитан Хириков" не могли оказать ему помощь из-за сильной зыби и маломощности. В 14 часов 40 минут сторожевик навалил левым бортом на западную веху и командир приказал отдать правый якорь. Тут же ветром и волнами корабль начало разворачивать вправо. Командир корабля приказал штурману убыть на бак для приема буксирного конца с "Капитана Реквавы", но тот при попытке перехода получил сильнейшую травму грудной клетки и с трудом был спасен матросами В 14 часов 45 минут буксир "Капитан Реквава" навалило на правый борт сторожевика в районе кормы и от удара за борт улетел старпом, которого волнами вынесло на пляж.
С трудом матросы закрепили буксирный конец, но в 14 часов 47 минут "СКР-40" зацепился за грунт обтекателем гидролокатора и через минуту буксирный конец лопнул. Одновременно лопнула якорь-цепь и корабль понесло кормой на берег, В 14 часов 50 минут он ударился кормой о каменный мол, был отброшен волнами и через пять минут сел на мель всем корпусом. Волны, ветер и сильный накат все больше отбрасывали корабль к берегу. В 15 часов 05 минут на "СКР-40" удалось отдать левый якорь, а к 16 часам 00 минут он уже прочно сидел на береговой отмели. Многие моряки получили тяжелые травмы, но о человеческих жертвах сведений не было. Старший на борту "СКР-40" - начштаба 82-го дивизиона учебных кораблей - практической помощи командиру СКР во время аварии не оказал. Предновогодний "подарок" оказался командованию КЧФ не кстати и спасательные работы были развернуты весьма оперативно. Уже в 15 часов 30 минут был вызван мощный буксир "Настороженный", который прибыл в Поти уже через полтора часа. В 20 часов 30 минут из Сухуми прибыл буксир "Мужественный". Утром следующего дня вылетели из Севастополя и в 11 часов 15 минут прибыли на командный пункт 184-й бригады кораблей охраны водного района - контр-адмирал Рыбак, капитан 1 ранга Жбанов (начальник АСС КЧФ), капитан 1 ранга Баринов и капитаны 2 ранга Янковский и Сидоренко. И в 12 I () Аварии и катастрофы
– – –
Малый противолодочный корабль проводил перешвартовку в порту Феодосия. На море отмечалась полная видимость, волнение моря-2 балла, сила ветра (310°)- 8 м/сек. Днем 14 августа 1975 года командир "МПК-43" получил приказ о перешвартовке, но маневр швартовки не продумал и расчетов не делал. Корабль должен был ошвартоваться в промежутке между однотипным МПК и подводной лодкой "С-65", стоящей у плавпричала. На "МПК-43" отдали левый якорь и завели на стенку кормовой капроновый конец. Но прижимным ветром мпк навалило на ПЛ "С-65" и в этой обстановке командир МПК растерялся и поспешно отдал приказ о выборке якоря.
Впопыхах он не следил за кормовым концом и при выборке якоря - он лопнул. При движении "МПК-43" вдоль корпуса подводной лодки "С-65" был поврежден правый гребневой винт и помята наружная обшивка.
– – –
Военный танкер "Золотой Рог" стоял 7 сентября 1975 г. на якоре в районе Чауды. Волнение моря доходило до 4 баллов, сила ветра (240") - до 6 баллов, видимость - полная. Командир эсминца "Озаренный" получи.! задание подойти к корме танкера и заправиться топливом. Расчетов на подход к танкеру is условиях сильного ветра и волнения командир "Озаренного" не сделал и маневрировал "на глаз"" Маневр подхода был выполнен неудачно и эсминец оказался слева от танкера в траверзпой дистанции Аварии и катастрофы часов на КП был развернут пост руководства спасательными работами. В этот же день, 28 декабря 1986 года были сделаны промеры вокруг корабля и проведены подготовительные работы по снятию СКР с мели.
К 22 часам 15 минутам из Севастополя прибыл и крупнейший спасатель флота - "Эльбрус". В 10 часов утра 29 декабря начались работы по снятию сторожевика с мели: пожарный катер "ПЖК-67" откачал воду из затопленных отсеков и в 12 часов 30 минут убыл в порт. Два десантных катера "ДКАи "ДКА-237" подошли к правому борту и высадили группу спасателей на корабль. К 21 часу 30 минутам, при попытке снять СКР с мели," вновь оборвался буксирный конец и сторожевик застрял на бровке канала курсом 69°. Фильтрации корпусом воды не наблюдалось. В 02 часа 30 минут в Поти прибыли спасательные буксиры "СБ-922" и "СБ-4", морской грейдер "МГР-229600" и землесос "МДС-9", а также - рефулер "Кодор". К 6 часам утра 30 декабря 1986 года на "СКР-40" удалось завести стальной трос с буксира "Мужественный". В 100 часов утра "Мужественный" начал операцию стаскивания сторожевика с бровки канала. Видимость на море - 40 кабельтовых, волнение моря - 2-3 балла, скорость югозападного ветра - 8 м/сек. В течение часа "СКР-40" удалось снять с мели и отбуксировать в порт для ремонта. «
БПК "Адмирал Нахимов" возвращался с моря в базу Североморск после отработки задач боевой подготовки, имея в действии по одному котлу в каждом эшелоне. Наблюдался прилив ("полная вода"), волнение моря - 1 балл, скорость ветра (310°) - 5 м/сек, скорость течения - 0,2 узла, видимость - до 10 миль.
Имея ход 6 узлов, "Адмирал Нахимов" лег на курс в 140° с предполагаемым углом подхода к причалу в 8°.
В12 часов 09 минут штурман обнаружил снос вправо при дистанции до причала 8,5 кабельтовых. Командир корабля пренебрег докладом штурмана, но получая непрерывные доклады штурмана о сносе на причал, засомневался в безопасности подхода. В 12 часов 12 минут - дистанция до причала сократилась и командир переложил руль "влево-15°", "Обе машины - товсь!" В 12 часов 14 минут он доложил начальнику штаба бригады о своих сомнениях и застопорил ход. Дистанция до причала составляла менее двух кабельтовых й угол подхода уменьшился до 4°. Начштаба, удобно расположившись на диване, решение на отход не утвердил. И в 12 часов 18 минут БПК "Адмирал Нахимов", на курсе 131° и скорости переднего хода около 2-х узлов, навалил правым бортом на торец плавпричала. В результате навала корабль получил пробоину размерами 8,2 х 0,76 м выше ватерлинии с разрывом шести шпангоутов, обмоток размагничивания, кабельных трасс БЧ-2 и РТС.
– – –
Малый противолодочный корабль "МПКс ш 0 ДТР 41" совместно с "МПК-117" выполнял задачу К-ц Туркмении" "Лазо" ближнего противолодочного охранения десантного "Рьяный" отряда (ДЕСО) в ходе зачетного тактического ^^о"МПК-117" учения. Отмечалась полная ночная видимость, облачность - 10 баллов, волнение моря - 2 балла, скорость ветра (80°) - 7 м/сек. На пограничном сторожевом корабле "ПСКР-803", выполнявшем задачу охраны государственной границы СССР, не было информации о месте и действиях сил, участвующих в учении. Сторожевик маневрировал с выключенными ходовыми огнями на скорости 27 узлов и пытался визуально опознать корабли. После визуального опознания с помощью прожектора двух сторожевых кораблей "Рьяный" и "Горделивый" на дистанции в 1 кабельтов, командир "ПСКР-803" уменьшил ход до 15 узлов и лег на обратный курс 90°. Этот курс вел сторожевик навстречу десантному отряду. Тем временем, "МПК-41" в 3 часа 06 минут лег на курс 0° для проверки гидроакустического контакта, оказавшегося ложным и в 3 часа 22 минуты начал поворот влево на курс 225° для занятия своей позиции в ордере, имея ход в 14 узлов. В 3 часа 46 минут "МПК-41" повернул вправо на курс 270° и через 3 минуты командир МПК визуально обнаружил на встречном курсе силуэт корабля по буруну у форштевня и за 30 секунд до столкновения успел скомандовать: "Право на борт!", а рядом стоящий комбриг соединения через несколько секунд внес свою лепту, скомандовав: "Лево на борт!". На пограничном корабле также обнаружили встречный силуэт МПК на дистанции не менее 400 метров и сигнальщик ПСКРа успел только крикнуть на ГКП: " Право руля!" Корабли столкнулись и "ПСКР-803" нанес скользящий удар форштевнем в левый борт "МПК-41" около торпедного аппарата. Оба корабля получили значительные повреждения корпусов и на длительное время вышли из строя.
– – –
скорость ветра (250") - 10 м/сек. Опознав в свете прожектора цель прямо по носу, как рыболовное судно, командир "СКР-86" безграмотно повернул в 19 часов 00 минут влево. Через три минуты сторожевик на инерции переднего хода 7 - 8 узлов (на курсе 107) ударил траулер форштевнем. Удар пришелся в левый борт СРТМ "КИ-8067" под углом 95° в районе машинного отделения, на 1,5 метра выше ватерлиии. На сторожевике был деформирован форштевень в районе 3 - 20 шпангоутов. Прибывший к месту аварии спасательный буксир "СБ-6" начал буксировку поврежденного траулера, но в 3 часа 33 минуты 9 декабря 1988 года СРТМ "КИ-8067" затонул на глубине 98 метров в дистанции 28 миль от берега.
Примечание: следует отметить, что капитан траулера не реагировал на сигналы, подаваемые сторожевиком и продолжал следовать постоянным прежним курсом и скоростью, что можно объяснить только алкогольным опьянением команды траулера. Постоянное и безудержное пьянство на отечественных малых и средних рыболовных судах является причиной множества аварий и гибели людей в море.
В 1988 году пограничный сторожевой катер "П-514", входящий в состав 18-й отдельной бригады пограничных кораблей (Одесса), нес дозорную службу в море и, с целью уклониться от шторма, зашел в район Белгород-Днестровского порта у западного берега Днестровского лимана. При маневрировании в районе Южного ковша между Широким и Северным молами, он был раздавлен речным транспортным судном типа "Волго-Балт". Удар форштевня "Волго-Балта" пришелся в середину корпуса и пограничный катер был вынужден выброситься на береговую отмель для предотвращения затопления. Позже он был снят с мели, но не восстанавливался, а после ремонта продан частной фирме в Мариуполь (в 1990 г.) Примечание: Описание навигационного происшествия приводится по рассказу очевидца. Точная дата аварии авторами не установлена.
КАСАНИЕ ГРУНТА РАКЕТНЫМ КАТЕРОМ "Р-334" (БФ) 28 НОЯБРЯ 1989 ГОДА Основные данные "Р-334" соответствуют ТТХ проекта "1241.1" с заменой ракет на новые ракеты "Москит".
Ракетный катер вышел в 11 часов 07 минут 28 ноября 1989 г. из порта Ломоносов на свой первый выход для выполнения первого этапа заводских ходовых испытаний. В 14 часов 16 минут был отдан буксир и в районе Ленинградского приемного буя начато маневрирование для опробования машин. В 17 часов 00 минут командир катера определил место и с разрешения начальника штаба покинул ходовую рубку для обхода катера. В 17 часов 14 минут был дан малый ход вперед и начаты переговоры по УВК с обеспечивающим судном, находившимся в дистанПриложение к ВМИО. Выпуск hib"J 63 пин 59 кабельтовых. В 17 часов 15 минут штурман катера определил место по визуальным пеленгам и кратчайшей дистанции до берега. Отмечалась полная ночная видимость, волнение моря - 1 балл, скорость западного ветра - 3 - 5 м/сек. Вахтенный рулевой невнимательно нес вахту на руле и до 17 часов 25 минут катер бесконтрольно циркулировал вправо, причем ход катера был увеличен до 14 узлов. Старший на борту - начальник дивизиона строящихся кораблей, попросил обеспечивающее судно обозначить себя светом. Стоящий рядом на мостике, ответственный сдатчик катера подсказал ему, что наблюдает прожектор судна. Но то был огонь маяка "Красная горка". Рулевому приказали править на огонь. В 17 часов 25 минут штурман катера вновь попытался определить место по визуальным пеленгам, но направлением движения катера не поинтересовался и из-за незнания района плавания не смог проложить снятие отсчета пеленгов. В 17 часов 35 минут командир катера закончил обход и прибыл в ходовую рубку, но в управление катером не вмешался, доклада курса не потребовал и обстановку не уточнял. И в 17 часов 42 минуты катер "Р-334" на 12 узловом ходу коснулся песчаного грунта. В результате происшествия галькой были повреждены оба винта и кронштейн левой линии вала. После докового ремонта и проведения новых испытании, катер был переведен по внутренним путям на Черное море.
– – –
При возвращении БПК "Керчь" с моря после выполнения учебной задачи, ему была поставлена новая задача показательной швартовки к причалу кормой. Командир корабля - капитан 1 ранга А.Демиденко в присутствии высшего начальства решил не ударить в грязь лицом. Но безрасчетное маневрирование и крайне слабые навыки в управлении кораблем привели к тому, что показательная швартовка не удалась. На непогашенной инерции заднего хода, БПК "Керчь" с грохотом врезалась в причал №14. К счастью, обошлось без жертв, но буксируемая ГАС "МГ-325" "Вега" ударом о бетонный причал была смята и разрушена. Кормовая оконечность "Керчи" превратилась в своеобразную "гармошку" и корабль срочно был отбуксирован в ковш Севморзавода для неотложного ремонта. Ударный труд севастопольских рабочих в течение менее, чем двух недель позволил полностью восстановить корабль и "Керчь" смогла снова выйти в море.
Малый ракетный корабль "Штиль" (до 18 марта 1992 г. - "Комсомолец Мордовии") завершил средний заводской ремонт на Балаклавском судоремонтном заводе и получил задание на переход к постоянному месту базирования в Севастополь. Утром 2 марта 1995 г. Буксирный катер "БУК-874" подошел к борту МРК для обеспечения его вывода из Балаклавской бухты. Видимость на море превышала 50 кабельтовых, волнение - около 3 баллов, скорость ветра - 10 м/сек. После отдачи швартовых концов и заводки кормового буксирного троса, "БУК-874" потащил МРК к выходу из бухты. Около 10 часов утра буксировщик вывел корабль на выходной фарватер кормой вперед и с трудом начал преодолевать встречные волны. Малая мощность буксирного катера и сильные порывы ветра привели к тому, что скорость буксировки упала почти до нуля и корабли начало сносить на близлежащие скалы. Командир "Штиля" отдал безрасчетную команду:"Средний ход назад. Отдать кормовой буксир". На буксире не Приложение к ВМИО. Выпуск hib"J 65 успели отдать конец, как МРК начал набирать ход. Буксирный катер развернуло лагом к волне и от удара волны в борт он едва не перевернулся. Матросы на буксире и "Штиле" в считанные мгновения успели обрубить трос и освободить буксирный катер, который поспешно вернулся в Балаклаву.
– – –
около 200 метров. Вместо того, чтобы повторить подход, командир эсминца решил развернуться вправо с помощью машин, работая ими враздрай. Командир дивизиона, находившийся на борту эскадренного миноносца, не пресек ошибочных действий своего подчиненного и безучастно взирал на происходящее.
"Озаренный" быстро сносило ветром и работа машин на малом ходу оказалась неэффективной. Через несколько минут эсминец с силой ударился носом в корму танкера. В результате навала - на "Озаренном" помята носовая оконечность и снесены леерные стойки с правого борта, а на танкере повреждена наружная обшивка выше ватерлинии.
Основные данные БПК "Деятельный" (проект "1135", "Кривак-1" класс):
(см. ТТД БПК "Разящий" при навале 19.3.75г)
– – –
Навигационное происшествие с. большим противолодочным кораблем "Деятельный" и военным транспортом "Мезень" произошло на рейде бухты Стрелецкая в условиях хорошей погоды и полной ночной видимости.
БПК "Деятельный" проводил испытания гидроакустических станций, маневрируя на Инкерманеких створах. Эти испытания ему не были запланированы н вдобавок корабль незаконно поднял сигналы "судна, не могущего уступить дорогу", что не соответствовало правилу "4Е" правил предотвращения столкновения судов -(ППСС-60). Встречным курсом южнее Инкерманских створов следовал транспорт " Мезень", на котором не разобрали сигнал, поднятый "Деятельным". В 4 часа 32 минуты транспорт резко начал поворачивать влево для входа в бухту Стрелецкая. Маневр, пересекающий курс "Деятельного", был выполнен внезапно и без предварительных сигналов поворота. Дистанция между кораблями составляла около 10 кабельтовых. Командир БПК, обнаружив внезапный поворот "Мезени", вынужден был отработать машинами "Стоп!", а затем - "Полный ход назад!", принятые им меры позволили избежать столкновения и пропустить "Мезень" по носу в дистанции менее 4х кабельтовых.
– – –
Сторожевой корабль получи;! задачу снять с берега Л И Ч Н Ы Й состав корректировочного поста г, районе мыса Успение. Обязанности временно отсутствующего командира корабля исполнял начальник штаба дивизиона. Расчетная точка якорной стоянки, утвержденная заранее, находилась между изобатами is 5 н 10 метров. В 19 часов 25 минут командир» БЧ-1 доложил о необходимости поворота с курса 255" на курс 0" и через минуту корабль прибыл в расчетную точку стоянки. Начштаба доклады штурмана оставил без внимания и сторожевик прошел изобату 5 метров, встав на якорь в пятистах метрах от берега.
Безопасность якорной стоянки не обеспечивалась. Приняв личный состав корр.поста, сторожевой корабль в 20 часов 38 минут снялся с якоря, циркулируя на малом ходу вправо. Штурман вновь, перед съмкой с якоря, предложил уходить с места стоянки задним ходом до изобаты 5 метров и уже там произвести разворот корабля. Но его рекомендации были проигнорированы и корабль стал разворачиваться машинами вправо на малом ходу вперед. В 20 часов 39 минут "Иркутский комсомолец" коснулся подводных камней и повредил обтекатель гидроакустической станции "Пегас-2" и оба винта После аварии сторожевик с трудом добрался в базу из-за сильной вибрации валопроводов.
Примечание: точная дата навигационной аварии не установлена, Гидрометеорологическая обстановка в момент аварии: видимость 150 кабельтовых, волнение моря - 1 балл, сила ветра (170 градусов) - 3 м/сек.
СТОЛКНОВЕНИЕ СТОРОЖЕВОГО КОРАБЛЯ "СКР-92"(ТФ) С РЫБОЛОВНЫМ ТРАУЛЕРОМ "ПОЭТ" В 1975 ГОДУ
– – –
Сторожевой корабль выполнял дозорные функции в районе учений и боевых стрельб флота. На корабле находился и ВРИО командира бригады со своим штабом. Командир "СКР-92" получил от оперативного дежурного базы приказание опознать и вывести из опасного для плавания района неопознаное судно. Сторожевик начал движение. Стояла полная ночная видимость, волнение моря достигало 4баллов, скорость ветра (318") - 18 м.сек. В 3 часа 20 минут "СКР-92" обнаружил на экране радиолокатора неопознанное судно и начал сближение, вызывая судно по УКВ. На неопознаном судне, а им оказался МРТ "Поэт" станция УКВ была включена на другой частоте и вызовы приняты не были. В 4 часа 25 минут со сторожевого корабля, шедшего курсом 170" со скоростью 13 узлов, выпустили три красные ракеты и МРТ развернулся через несколько минут на обратный курс. В период с 4 часов 30 минут до 4 часов 36 минут на сторожевике сблизились вплотную с нарушителем и визуально его опознали. Траулер уходил из опасного района десятиузловой скоростью и с дистанции в 50-60 метров ВРИО комбрига в электромегафон передал на траулер приказание покинуть район. После этого, он приказал командиру СКР отвернуть вправо и следовать в назначенный район, а сам спустился в штурманскую рубку. В 4 часа 39 минут МРТ "Поэт" начал циркуляцию влево, ложась на курс 250° и через минуту "СКР-92" начал поворот вправо на курс 217", имея ход в 12 узлов. С началом этих маневров никакого наблюдения за взаимным положением не велось н никаких световых и звуковых сигналов не подавалось. В результате, при окончании циркуляции "СКР-92" опасно сблизился с траулером и в 4 часа 44,5 минут нанес ему скользящий удар форштевнем.
– – –
– – –
Три средних десантных корабля возвращались после учений в Крымскую военно-морскую базу. На море стоял густой туман, видимость - нулевая, волнение моря - 1 балл, скорость ветра (90°) до 4 м/ сек.
Командир бригады десантных кораблей, находившийся на головном СДК, принял необоснованное решение заходить в базу в тумане строем кильватера с дистанцией между кораблями в 80 метров. Скорость движения определялась в 6 узлов. Организация прохода входным каналом в сложных метеоусловиях обеспечена не была и не велась информация о взаимном местонахождении кораблей. В 01 час 15 минут головной корабль прошел канал, но "СДК-110", шедший третьим в строю, потерял ориентировку. Низкая организация работы ГКП и контроль за местом корабля "на глаз" по экрану радиолокатора привели к тому, что "СДК-110" в 01 час 31 минуту вышел сначала за левую кромку фарватера. Через три минуты с правого борта был обнаружен буй №26, ограничивающий левую кромку входного канала. Командир приказал положить руль "право на борт" и изменил курс в 55° на курс 90°. Еще через две минуты "СДКпересек шестиметровую изобату и в 01 час 38 минут сел носом на мель у боновых ворот, выйдя за правую бровку капала. Из-за песчаного грунта повреждений корпуса не было и на следующий день корабль был благополучно снят с мели.
Виктор ЗАЙБЕРТ директор научного центра археологии и культурогенеза Академии "Кокше", профессор археологии, д.и.н., г. Кокшетау Введение: "Физическая жизнь древних культур откладывается в археологи...» Тренировочная работа состоит из двух частей, включающих в себя 25 заданий. Часть 1 содержит 19 заданий, часть 2 содержит 6 заданий. На выполнение тренировочной работы по истории о...» ЛИТЕРАТУРНЫЙ ПАМЯТНИК "Вплести хотя малую веточку в тот венок Славы, каким увенчан Святитель Димитрий, прибавить новые черты к его привлекательно му, с детства знакомому образу,...» "СГ-транс" "СГ-транс" история с 1959 года Основные виды деятельности Оказание услуг по транспортировке, реализации и хранению сжиженных газов Ге...» УЧЕБНОГО ЗАВЕДЕНИЯ В СИСТЕМЕ КУЛЬТУРОЛОГИЧЕСКИХ ЗНАНИЙ Л. И. Зелиско Прикарпатский национальный ун...» культуры PhD applicant of the Theory Санкт-Петербургского университета and History of Culture Department, культуры и иску...» берегу ея, расположено седо Коблинъ. Теперь Коблинъ- незначите...» М.Г., Королев...»
И это справедливо: на разных кораблях - своя специфика. Это касается и особенностей корабельной организации, и нюансов службы, и существующей моральной атмосферы в экипаже, и бытовых условий. Где-то - сложнее, в чём-то - легче… Опытные офицеры и мичманы, которым довелось послужить на кораблях разных классов и рангов, зачастую тоже не могут определиться с приоритетами в этом вопросе. При этом часто можно услышать такое мнение: интереснее, почётнее и, как это ни удивительно, легче служить на активно плавающих кораблях, где не приходится скучать и каждый занят своим делом.
"На флаг и гюйс!". Подъем Военно-морского флага в День Конституции СССР 7 октября 1982 г. Средиземное море. В точке якорной стоянки у побережья Кипра. Флаг поднимает командир отделения сигнальщиков старшина 1 статьи Анатолий Тронза, призванный из Жданова.
Пожалуй, с этим утверждением волне можно согласиться, тем более, личный опыт убеждает в основательности подобной аргументации. На мой взгляд, одинаковое чувство гордости испытывали моряки и ГРКР "Москва", и БДК "Азов", других кораблей, в том числе водолазных ботов ВМ-125 и ВМ-114, на которых мне доводилось выходить в дальние походы. Но, пожалуй, самые неизгладимые впечатления и трудно передаваемые словами чувства у многих моряков оставляет их "первый" корабль. Для многих матросов и старшин-"срочников" он становится в их флотской биографии и единственным.
Командование СКР "Разительный". Справа налево: командир корабля капитан 3 ранга Анатолий Федорович Ильин, старший помощник командира капитан 3 ранга Олег Леонидович Стельмах, зам. командира по политчасти капитан-лейтенант Валерий Алексеевич Чумак.
Действительно, служба на "первом" корабле, да особенно ещё по всем показателям - лучшем на флоте, запоминается навсегда. Таким для меня, лейтенанта "образца 1982 года", как и для многих моих сослуживцев, стал СКР "Разительный" - корабль с яркой биографией и примечательной судьбой. 26 ноября его ветераны отмечают 35-летие со дня подъёма Военно-морского флага на своём корабле.
СКР "Разительный", построенный на калининградском "Янтаре" по проекту 1135М ("Буревестник") в черноморском строю находился два десятка лет, чрезвычайно активных, насыщенных дальними походами и учебно-боевыми задачами. Судите сами: за это время "Разительный" 10 (!) раз выполнял задачи боевой службы в Средиземном море, Атлантическом и Индийском океанах. Под руководством одиннадцати командиров (офицеров А. Демченко, В. Балашова, А. Ильина, В. Носачева, В. Саватеева, О. Гарамова, В. Лазарева, М. Канагеева, К. Клепикова, С. Мясоедова, Е. Шевченко) экипаж корабля становился "отличным", завоёвывал призы и переходящие знамёна, объявлялся лучшим на Черноморском флоте и в ВМФ СССР. И было за что: противолодочные учения, слежения за силами вероятного противника, обеспечение безопасности советского судоходства в "горячих точках", несение боевого дежурства на линии радиолокационного дозора у ближневосточных берегов, укрепление международного военного сотрудничества в рамках совместных учений с моряками союзных и дружественных флотов… "Разительный", пожалуй, был самым плавающим черноморским кораблём, вместе со своими собратьями-"буревестниками" ("Безукоризненным", "Беззаветным", "Пылким", "Ладным", "Деятельным" и "Пытливым"), составляя одно из основных звеньев как нашего флота, так и Средиземноморской эскадры на пике её активности.
Экипаж "Разительного" всегда отличали боевой настрой на достижение боевого успеха, особая атмосфера в коллективе. Совершенно заслуженно его комсомольская организация была удостоена Переходящего Красного Знамени "Лучшей комсомольской организации надводного корабля ВМФ". До сих пор не утратили молодого задора уже ставшие ветеранами моряки СКРа. Генераторами активности являются старшие мичманы запаса Владимир Григорьев, Виктор Довженко и Иван Степанов, благодаря которым создана и развивается ветеранская организация "Разительного". И 26 ноября, в день 35-летия родного корабля, ветераны-противолодочники соберутся на свою традиционную встречу. Место юбилейного сбора - площадь Ушакова, время - 10.00.
Капитан 1ранга Сергей ГОРБАЧЕВ, секретарь комитета ВЛКСМ СКР "Разительный" в 1982-1984 гг.
Сторожевые корабли проектов 1135 и 1135М - 32+1 ед .
Удачный проект газотурбинного СКР, способного действовать в морской зоне. Кодовое название - “Буревестник”. До 28.6.1977 все строившиеся и вступившие в строй корабли относились к классу БПК. Впервые на отечественном корабле относительно небольшого водоизмещения удалось разместить мощное противолодочное вооружение, включая ПЛРК “Метель”. 11 кораблей (в перечне отмечены знаком *) строились по усовершенствованному проекту 1135: на них 76-мм АУ заменили на одноствольные 100-мм, а также установили более мощную ГАС, что привело к увеличению водоизмещения на 140 т. В конце 1980-х гг. СКР “Легкий”, “Летучий” и “Пылкий” прошли модернизацию по проекту 11352: на них установили новые РЛС “Фрегат”, а вместо РБУ-6000 - рамы под счетверенные пакеты ПКР “Уран”. Правда, из-за недостаточного финансирования последние так и не были получены, и оба корабля по сей день плавают без ракет.
“БДИТЕЛЬНЫЙ” (зав. № 151). 21.7.1968 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калининграде и 20.12.1968 зачислен в списки кораблей ВМФ, спущен на воду 28.3.1970, вступил в строй 31.12.1970 и 20.2.1971 включен в состав ДКБФ. 14.6-29.7.1972, находясь в зоне военных действий при несении боевой службы на Средиземном море, выполнял задачу по оказанию помощи вооруженным силам Египта и Сирии. 5 - 9.10.1973 и 20 - 24.7.1974 нанес визиты в Гдыню (Польша), 4-9.1.1979 и 5 - 9.10.1989 - в Росток (ГДР), 19-27.7.1980-в Щецин (Польша), 15-21.4.1981-в Гавану (Куба) и 15- 20.6.1991 - в Амстердам (Нидерланды). В 1987 г. завоевал приз ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ), а в 1988 г. - приз ГК ВМФ по зенитной подготовке (в составе КУГ). В июне 1993 г. участвовал в учениях стран НАТО “Балтопс-93” на Балтийском море. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. 31.7.1996 исключен из состава ВМФ в связи со сдачей в ОРВИ для разоружения, демонтажа и реализации. 1.7.1997 расформирован и в конце 1997 г. продан фирме с Вирджинских о-вов для разделки на металл.
“БОДРЫЙ” (зав. № 152). 20.12.1968 зачислен в списки кораблей ВМФ и 15.1.1969 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калининграде, спущен на воду 28.4.1971, вступил в строй 31.12.1971 и 14.2.1972 включен в состав ДКБФ. 14.6-29.7.1972, находясь в зоне военных действий при несении боевой службы на Средиземном море, выполнял задачу по оказанию помощи вооруженным силам Египта и Сирии. 31.10.1974 награжден вымпелом МО СССР “За мужество и воинскую доблесть”. 27.6 - 1.7.1975 нанес визит в Гдыню (Польша), 7- 10.8.1981 -в Хельсинки (Финляндия), 12 - 18.6.1982 - в Луанду (Ангола), 25.6 - 2.7.1982 - в Лагос (Нигерия) и 5 - 8.10.1984 - в Росток (ГДР). В 1988 г. завоевал приз ГК ВМФ по зенитной подготовке (в составе КУГ). 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. 17.7.1997 исключен из состава ВМФ в связи со сдачей в ОРВИ для разоружения, демонтажа и реализации. 1.10.1997 расформирован.
“ДОСТОЙНЫЙ” (зав. № 11). 11.8.1969 заложен на стапеле ССЗ “Залив” в Керчи и 5.2.1971 зачислен в списки кораблей ВМФ, спущен на воду 8.5.1971, вступил в строй 31.12.1971 и 28.4.1972 после межфлотского перехода из Севастополя в Североморск включен в состав КСФ. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. 30.6.1993 исключен из состава ВМФ в связи со сдачей в ОРВИ для разоружения, демонтажа и реализации. 1.10.1993 расформирован.
“СВИРЕПЫЙ” (зав. № 153). 15.6.1970 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калининграде и 20.10.1970 зачислен в списки кораблей ВМФ, спущен на воду 27.1.1971, вступил в строй 29.12.1972 и 31.1.1973 включен в состав ДКБФ. 20-24.7.1974 и 19-23.7.1984 нанес визиты в Гдыню (Польша), 22-27.8.1976 и 15 - 21.4.1981 - в Гавану (Куба), 5 - 10.10.1978 - в Росток (ГДР). 26-30.5.1983-в порт Тунис (Тунис) и 11 - 15.6.1984- в Хельсинки (Финляндия). В 1987 г. завоевал приз ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ), а в 1988 г. - приз ГК ВМФ по зенитной подготовке (в составе КУГ). 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. 30.6.1993 исключен из состава ВМФ в связи со сдачей в ОРВИ для разоружения, демонтажа и реализации. 31.12.1993 расформирован и в 1994 г. продан английской фирме для разделки на металл.
“СИЛЬНЫЙ” (зав. № 154). 20.10.1970 зачислен в списки кораблей ВМФ и 15.3.1971 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калининграде, спущен на воду 29.8.1972, вступил в строй 30.6.1973 и 16.7.1973 включен в состав ДКБФ. 5-9.10.1973 и 27.6- 1.7.1975 нанес визиты в Гдыню (Польша), 22-27.8.1976 и 11 - 15.10.1985 - в Гавану (Куба), 10 - 14.10.1988 - в Праю (Кабо-Верде) и 5 - 9.10.1989 - в Росток (ГДР). В 1978 и 1983 гг. завоевывал призы ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ). 28.3-4.4.1984 участвовал в оперативном КШУ ВМФ “Ат-лантика-84”. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. С 12.3.1990 находился на Прибалтийском ССЗ на капитальном ремонте, но 30.6.1994 из-за отсутствия финансирования исключен из состава ВМФ и сдан в ОРВИ для разоружения, демонтажа и реализации. 1.9.1994 расформирован и в 1994- 1995 на ССЗ “Янтарь” разделан на металл.
“ДОБЛЕСТНЫЙ” (зав. № 12). 30.11.1970 заложен на стапеле ССЗ “Залив” в Керчи и 5.2.1971 зачислен в списки кораблей ВМФ, спущен на воду 22.2.1973, вступил в строй 28.12.1973 и 17.2.1974 после межфлотского перехода из Севастополя в Североморск включен в состав КСФ. В 1979 г. завоевал приз ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ). 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. С 19.6.1991 находился на СРЗ-35 (“Севморпуть”) в Мурманске на капитальном ремонте, но 3.7.1992 из-за отсутствия финансирования исключен из состава ВМФ и сдан в ОРВИ для разоружения, демонтажа и реализации. 1.10.1993 расформирован и 18.7.1995 продан посреднической фирме США для разделки на металл.
“СТОРОЖЕВОЙ” (зав. № 155). 20.10.1970 зачислен в списки кораблей ВМФ и 20.7.1972 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калиниграде, спущен на воду 21.3.1973, вступил встрой 30.12.1973 и 7.12.1974 включен в состав ДКБФ. 8.11.1975 на ВПК произошла попытка протеста части экипажа против политики властей с целью привлечения внимания мировой общественности*. 10.11.1975 перечислен в состав КамФлРС КТОФ и в начале 1976 г. совершил межфлотский переход вокруг Африки из Балтийска в Петропавловск-Камчатский. 5 - 9.10.1974 нанес визит в Росток (ГДР). 10- 15.9.1980 произвел деловой заход в Массауа (Эфиопия). В 1981, 1982 и 1983 гг. завоевывал призы ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ). С 21.4.1987 по 14.11.1994 на “Дальзаводе” во Владивостоке прошел капитальный ремонт.
“РАЗУМНЫЙ” (зав. № 156). 28.3.1972 зачислен в списки кораблей ВМФ и 26.6.1972 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калиниграде, спущен на воду 20.7.1973, вступил в строй 30.9.1974 и 15.11.1974 включен в состав ДКБФ. Летом 1975 г. совершил межфлотский переход вокруг Африки из Балтийска в Петропавловск-Камчатский и 11.6.1975 перечислен в состав КамФлРС КТОФ. 15- 24.8.1978 нанес визит в Аден (Южный Йемен). В 1981, 1983 и 1986 гг. завоевывал призы ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ). 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. 16.3.1998 исключен из состава ВМФ в связи со сдачей в ОРВИ для разоружения, демонтажа и реализации. 1.5.1998 расформирован и в б. Завойко (г. Петропавловск-Камчатский) поставлен на прикол.
“РАЗЯЩИЙ” (зав. № 157), 28.3.1972 зачислен в списки кораблей ВМФ и 28.9.1972 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калиниграде, спущен на воду 22.7.1974, вступил в строй 30.12.1974 и 14.2.1975 после межфлотского перехода вокруг Африки из Балтийска во Владивосток включен в состав КТОФ. 10 -17.11.1976 нанес визита Порт-Луи (Маврикий) и 10- 14.10.1981 -в Дананг (Вьетнам). С ноября 1981 по апрель 1983 г. на “Дальза-воде” им. 50-летия СССР во Владивостоке прошел средний ремонт. 17.11.1983 при несении боевой службы в северной части Аравийского моря столкнулся с ЭМ ВМС США “Ра!т”, в результате которого получил незначительные повреждения корпуса. В 1984 г. завоевал приз ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ). 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. 29.10.1992 исключен из состава ВМФ в связи со сдачей вОФИ для разоружения, демонтажа и реализации, 31.12.1992 расформирован и 6.10.1994 продан южнокорейской фирме дляразделки на металл.
“ДРУЖНЫЙ” (зав. № 158). 4.6.1973 зачислен в списки кораблей ВМФ и 12.10.1973 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калиниграде, спущен на воду 22.1.1975, вступил в строй 30.9.1975 и 25.10.1975 включен в состав ДКБФ. 25-30.8.1978 нанес визит в Гётеборг (Швеция), 4- 9.10.1979 и 9- 14.8.1982- в Росток (ГДР), 7 - 10.8.1981 - в Хельсинки (Финляндия), 26 -30.5.1983 - в порт Тунис и 1 - 5.6.1993 - в Кадис (Испания). В 1981 и 1998 гг. завоевывал призы ГК ВМФ по зенитной подготовке (в составе КУГ), а в 1998 г. - приз ГК ВМФ по противолодочной под готовке (в составе КПУГ). 28.3 - 4.4.1984 участвовал в оперативном КШУ ВМФ “Атлантика-84”. С 1.7.1988 по 21.1.1992 на Прибалтийском ССЗ “Янтарь” прошел капитальный ремонт. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. В сентябре - октябре 1994 г. участвовал в совместных учениях ВМС стран НАТО“Коорега11у-94”.
“ДЕЯТЕЛЬНЫЙ” (зав. № 13). 28.3.1972 зачислен в списки кораблей ВМФ и 21.6.1972 заложен на стапеле ССЗ “Залив” в Керчи, спущен на воду 5.4.1975, вступил встрой 25.12.1975 и 19.2.1976 включен в состав КЧФ. 30.6 - 4.7.1977 нанес визит в порт Тунис, 25 - 30.7.1981 - в Триполи (Ливия) и 11 - 15.8.1989 - в Варну (Болгария). В 1978 и 1988 гг. завоевывал призы ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ). С 1991 г. находился на СРЗ-91 (г. Севастополь) на капитальном ремонте, но 10.7.1995 из-за отсутствия финансирования исключен из состава ВМФ и сдан в ОРВИ для разоружения, демонтажа и реализации. 1.10.1995 расформирован и 6.4.1997 уведен буксиром “Грядущий” в Турцию для разделки на металл.
“РЕЗВЫЙ” (зав. № 152)*. 4.6.1973 зачислен в списки кораблей ВМФ и 10.12.1973 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калининграде, спущен на воду 30.5.1975, вступил в строй 30.12.1975 и 19.2.1976 после межфлотского перехода из Балтийска в Североморск включен в состав КСФ. В 1979, 1985, 1994 и 1995 гг. завоевывал призы ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ). 7 - 11.9.1982 нанес визит в Пуэрт-Нуар (Народная Республика Конго), 2 - 10.12.1982 - в Гавану (Куба) и 14-18.5.1993 - вТромсё (Норвегия). С 6.12.1989 по 6.8.1992 на СРЗ-35 (“Севморпуть”) в Мурманске прошел капитальный ремонт. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский.
“ЖАРКИЙ” (зав. № 711). 6.10.1973 зачислен в списки кораблей ВМФ и 16.4.1974 заложен на стапеле ССЗ им. А.А.Жданова в Ленинграде, спущен на воду 3.11.1975, вступил в строй 29.6.1976 и 11.8.1976 после межфлотского перехода из Балтийска в Североморск включен в состав КСФ. 12.7.1983 при прохождении капитального ремонта на ССЗ им. А.А.Жданова в Ленинграде сильно выгорел из-за пожара, возникшего в результате возгорания ветоши и топлива в кормовом машинном отделении. 5 - 22.6.1991 участвовал в поисковой противолодочной операции СФ в Сев.-Вост.Атлантике и Норвежском море. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. С 25.5.1993 по 1996 г. на СРЗ-35 (“Севморпуть”) в Мурманске прошел средний ремонт. В 1996 г. завоевал приз ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ).
“РЕЗКИЙ” (зав. № 160). 5.4.1974 зачислен в списки кораблей ВМФ и 28.7.1974 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калиниграде, спущен на воду 17.2.1976, вступил в строй 30.9.1976 и 1.11.1976 включен в состав ДКБФ. Зимой 1977 г. совершил межфлотский переход вокруг Африки из Балтийска во Владивосток и 2.2.1977 перечислен в состав КТОФ. В 1980 г. завоевал приз ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ). 16-21.12.1977 нанес визите Бомбей (Индия), 16 - 20.2.1984 - в Массауа (Эфиопия) и 22 - 26.5.1984 - в Порт-Луи (Маврикий). 17 -21.5.1987 участвовал в вытеснении из территориальных вод СССР КР УРО ВМС США “АгКапзаб”. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. 4.8.1995 исключен из состава ВМФ в связи со сдачей в ОФИ для разоружения, демонтажа и реализации. 1.10.1995 расформирован и 7.9.1996 продан южнокорейской фирме для разделки на металл.
“РЕТИВЫЙ” (зав. № 712). 6.10.1973 зачислен в списки кораблей ВМФ и 12.6.1976 заложен на стапеле ССЗ им. А.А.Жданова в Ленинграде, спущен на воду 14.8.1976, вступил в строй 28.12.1976 и 5.2.1977 после межфлотского перехода вокруг Африки из Балтийска в Петропавловск-Камчатский включен в состав КамФлРС КТОФ. 30.10.1978 участвовал в поисках самолета ВВС США “Опоп” и его экипажа, упавшего в море у берегов Камчатки. В 1980, 1986 и 1992 гг. завоевывал призы ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ). 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. 4.8.1995 исключен из состава ВМФ в связи со сдачей в ОФИ для разоружения, демонтажа и реализации. 1.10.1995 расформирован и 7.9.1996 продан южнокорейской фирме для разделки на металл.
“РАЗИТЕЛЬНЫЙ” (зав. № 161)*. 5.6.1974 зачислен в списки кораблей ВМФ и 11.2.1975 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калиниграде, спущен на воду 1.7.1976, вступил в строй 31.12.1976 и 5.2.1977 после межфлотского перехода из Балтийска в Севастополь включен в состав КЧФ. 25 - 30.7.1981 нанес визит в Триполи (Ливия), 28.12.1984-2.1.1985-в Гавану (Куба) и 24-28.4.1989 -в Констанцу (Румыния). 14.7.1997 расформирован, 1.8.1997 передан ВМС Украины и переименован в “Севастополь” (II 132). 8.9.1997 исключен из состава ВМФ РФ.
“ЛЕНИНГРАДСКИЙ КОМСОМОЛЕЦ”, с 15.2.1992 - “Лёгкий” (зав. № 713). 22.4.1974 заложен на стапеле ССЗ им. А.А. Жданова в Ленинграде и 8.5.1974 зачислен в списки кораблей ВМФ, спущен на воду 1.4.1977, вступил в строй 29.9.1977 и 29.11.1977 после межфлотского перехода из Балтийска в Североморск включен в состав КСФ. В 1979, 1994, 1995, 1996 и 1997 гг. завоевывал призы ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ). С 27.10.1988 по 22.1.1991 на СРЗ-35 (“Севморпуть”) в Мурманске прошел модернизацию по проекту 11352 и капитальный ремонт. 23 - 26.3.1994 участвовал в совместных учениях с кораблями ВМС Норвегии и Великобритании “Ротог-94” в Норвежском море. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. 12 - 16.7.1993 нанес визит в Стамбул (Турция) с ГК ВМФ на борту и 24 - 25.10.1994 - в Киркенес (Норвегия).
“ГРОЗЯЩИЙ” (зав. № 162)*. 4.5.1975 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калиниграде и 7.5.1975 зачислен в списки кораблей ВМФ, спущен на воду 7.2.1977, вступил в строй 30.9.1977 и 29.11.1977 включен в состав КТОФ. В 1978 г. совершил межфлотский переход из Балтийска в Черное море, а в период с 24.2 по 3.7.1979 - переход вокруг Африки из Севастополя во Владивосток, произведя деловые заходы в Луанду (Ангола), Мапуту (Мозамбик) и Порт-Луи (Маврикий). В 1980 г. завоевал приз ГК ВМФ по зенитной подготовке (в составе КУГ). 9- 13.6.1983 нанес визит в Коломбо (Шри-Ланка). С 14.3.1990 входил в состав СахФлРС КТОФ. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. С 18.8.1992 находился на “Дальзаводе” во Владивостоке на капитальном ремонте, но 13.2.1995 из-за отсутствия финансирования исключен из состава ВМФ и сдан в ОРВИ для разоружения, демонтажа и реализации. 1.10.1995 расформирован и в 1997 г. продан американской посреднической фирме для разделки на металл.
“НЕУКРОТИМЫЙ”, с 2.11.1987 до 27.3.1990 - “Комсомолец Литвы” (зав. № 163). 7.5.1975 зачислен в списки кораблей ВМФ и 22.1.1976 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калиниграде, спущен на воду 7.9.1977, вступил в строй 30.12.1977 и 17.2.1978 включен в состав ДКБФ. 5- 10.1978 и 7- 11.10.1985 нанес визиты в Росток (ГДР). 12 - 18.6.1982 - в Луанду (Ангола), 25.6-2.7.1982-в Лагос (Нигерия), 26 - 30.5.1985 - в Гдыню (Польша), 5 - 8.6.1990 - в Киль (ФРГ), 21 - 23.6.1990 - в Щецин (Польша), 2-6.9.1991 - в Амстердам и 23 - 25.4.1997 - в Роттердам (Нидерланды). В 1981, 1984, 1998 и 1999гг. завоевывал призы ГК ВМФ по артподготовке, в 1981 и 1988 гг. - призы ГК ВМФ по зенитной подготовке (в составе КУГ), в 1983 и 1998 г. - призы ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ). 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский.
“БЕЗЗАВЕТНЫЙ” (зав. № 14). 4.6.1973 зачислен в списки кораблей ВМФ и 28.5.1976 заложен на стапеле ССЗ “Залив” в Керчи, спущен на воду 7.5.1977, вступил в строй 30.12.1977 и 17.2.1978 включен в состав КЧФ, 10 - 13.8.1979 нанес визит в Варну (Болгария) и 26 - 31.3.1987 - в Стамбул (Турция). 12.2.1988 вытеснял зашедший в территориальные воды СССР у берегов Крыма КР УРО ВМС США “УогМо\л/п”. В 1988 г. завоевал приз ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ). 14.7.1997 расформирован, 1.8.1997 передан ВМС Украины и переименован в “Дтпропетровськ” (и 134). 8.9.1997 исключен из состава ВМФ РФ.
“ЛЕТУЧИЙ” (зав. № 714). 7.5.1975 зачислен в списки кораблей ВМФ и 9.3.1977 заложен на стапеле ССЗ им. А.А.Жданова в Ленинграде, спущен на воду 19.3.1978, вступил в строй 10.8.1978 и 20.9.1978 после межфлотского перехода вокруг Африки из Балтийска в Петропавловск-Камчатский включен в состав КамФлРС КТОФ. 13- 17.12.1981 нанес визит в Мапуту (Мозамбик) и в декабре 1981 г. произвел деловой заход в Викторию (Сейшельские о-ва). В период с мая 1987 по октябрь 1991 г. модернизован на “Дальзаводе” во Владивостоке по проекту 11352. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. В 1992 и 1999 гг. завоевывал призы ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ).
“ГРОМКИЙ” (зав. № 164)*. 14.4.1976 зачислен в списки кораблей ВМФ и 23.6.1976 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калининграде, спущен на воду 11.4.1978, вступил в строй 30.9.1978 и 23.11.1978 после межфлотского перехода из Балтийска в Североморск включен в состав КСФ. В 1980 г. завоевал приз ГК ВМФ по артподготовке (в составе КУГ), а в 1987 г. - приз ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ). 26 - 30.8.1991 участвовал в проводке конвоя “Дер-виш-91” из Кольского зал. в Архангельск, посвященного 50-летию начала движения союзных конвоев. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. С 6.4.1993 находился на СРЗ-35 (“Севморпуть”) в Мурманске и с 27.12.1996 - на СРЗ-10 (“Шквал”) в губе Пала (г. Полярный) на капитальном ремонте, но 16.3.1998 из-за отсутствия финансирования исключен из состава ВМФ и сдан в ОРВИ для разоружения, демонтажа и реализации. 1.5.1998 расформирован и в 1998г. на СРЗ-35 разделан на металл. С 12.10.1977 по 1.9.1979 СКР командовал И.Н.Хмельное (с 4.8.1994 по 22.12.1998-командующий КТОФ).
“БЕССМЕННЫЙ” (зав. № 165)*. 14.4.1976 зачислен в списки кораблей ВМФ и 11.1.1977 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калининграде, спущен на воду 9.8.1978, вступил в строй 26.12.1978 и 9.2.1979 после межфлотского перехода из Балтийска в Североморск включен в состав КСФ. В 1979 и 1993 гг. завоевывал призы ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ), а в 1980 и 1982 гг. - призы ГКВМФ по артподготовке (в составе КУГ). 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. 16.3.1998 исключен из состава ВМФ и сдан в ОРВИ для разоружения, демонтажа и реализации. 1.5.1998 расформирован и поставлен на прикол в Североморске.
“ПЫЛКИЙ” (зав. № 715). 7.5.1975 зачислен в списки кораблей ВМФ и 6.5.1977 заложен на стапеле ССЗ им. А.А.Жданова в Ленинграде, спущен на воду 20.8.1978, вступил в строй 28.12.1978 и 24.1.1979 включен в состав ДКБФ, а вскоре после межфлотского перехода из Балтийска в Севастополь перечислен в состав КЧФ. 10- 14.10.1983 нанес визит в Пирей (Греция) и 18 -23.7.1996- в Зеебрюгге (Бельгия). С 19.2.1987 по 9.7.1993 на Прибалтийском ССЗ “Янтарь” в Калининграде модернизирован по проекту 11352, после чего был возвращен в состав ДКБФ. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. В 1998 г. завоевал приз ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ).
“ЗАДОРНЫЙ” (зав. № 716). 16.5.1977 зачислен в списки кораблей ВМФ и 10.11.1977 заложен на стапеле ССЗ им. А.А.Жданова в Ленинграде, спущен на воду 25.3.1979, вступил в строй 31.8.1979 и 13.9.1979 после межфлотского перехода из Балтийска в Североморск включен в состав КСФ. 28.12.1984 - 2.1.1985 и 3 - 7.11.1988 нанес визиты в Гавану (Куба), и 2 - 6.5.1984- в порт Алжир (Алжир).В периоде 11.6.1990 по 23.5.1995 на ССЗ “Северная верфь” в Ленинграде прошел капитальный ремонт. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. В 1997 и 1998 гг. завоевывал призы ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ). В мае 1997 г. участвовал в совместных учениях с фрегатом ВМС Великобритании “!гоп Оик” в Баренцевом море.
“ГОРДЕЛИВЫЙ” (зав. № 166)*. 16.5.1977 зачислен в списки кораблей ВМФ и 26.7.1977 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калининграде, спущен на воду 3.5.1979, вступил в строй 20.9.1979 и 17.10.1979 после межфлотского перехода вокруг Африки из Балтийска во Владивосток включен в состав КТОФ. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. 5.7.1994 исключен из состава ВМФ и сдан в ОРВИ для разоружения, демонтажа и реализации. 1.10.1994 расформирован, 6.10.1994 продан южнокорейской фирме для разделки на металл. 27.6.1995 уведен из Владивостока на буксире.
“БЕЗУКОРИЗНЕННЫЙ” (зав. № 15). 16.5.1977 зачислен в списки кораблей ВМФ и 12.7.1978 заложен на стапеле ССЗ “Залив” в Керчи, спущен на воду 3.6.1979, вступил в строй 29.12.1979 и 3.3.1980 включен в состав КЧФ. 27.9 - 2.10.1981 нанес визит в Джезаир (Алжир), 26 - 31.3.1987 - в Стамбул (Турция) и 15-19.8.1991 - в Констанцу (Румыния). В 1994 г. завоевал приз ГК ВМФ по артподготовке (в составе КУГ). 14.7.1997 расформирован, 1,8.1997 передан ВМС Украины и переименован в “Микола!в” (II 133). 8.9.1997 исключен из состава ВМФ РФ.
“РЬЯНЫЙ” (зав. № 167)*. 16.5.1977 зачислен в списки кораблей ВМФ и 1.3.1978 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калининграде, спущен на воду 1.9.1979, вступил в строй 31.12.1979. 21.2.1980 после межфлотского перехода вокруг Африки из Балтийска во Владивосток включен в состав КТОФ. 8 - 12.5.1982 нанес визит в порт Виктория (Сейшельские о-ва), 1 - 5.8.1982-в Ходейду (Северный Йемен), 13-17.8.1985 и 4-8.7.1986 - в Вонсан (КНДР). В 1984 г. завоевал приз ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ), а в 1987 г. - приз ГК ВМФ по зенитной подготовке (в составе КУГ). С 17.1.1992 числился в составе СахФлРС КТОФ. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. С 1.6.1989 находился на “Дальза-воде” во Владивостоке на капитальном ремонте, но 17.7.1997 из-за отсутствия финансирования исключен из состава ВМФ и сдан в ОРВИ для разоружения, демонтажа и реализации. 1.12.1997 расформирован.
“ЛАДНЫЙ” (зав. № 16). 17.2.1978 зачислен в списки кораблей ВМФ и 25.5.1979 заложен на стапеле ССЗ “Залив” в Керчи, спущен на воду 7.5.1980, вступил в строй 29.12.1980 и 25.2.1981 включен в состав КЧФ. 7 - 10.8.1981 нанес визит в Варну (Болгария) и 18-22.6.1996-в Пирей (Греция). В 1991 и 1993 гг. завоевывал призы ГК ВМФ по противолодочной подготовке (в составе КПУГ), а в 1994 г. - приз ГК ВМФ по артподготовке (в составе КУГ). В 1994 г. участвовал в совместных учениях с кораблями ВМС стран НАТО “Вп"з-94”, а 8.5.1995 - в международном морском параде в С.-Петербурге, посвященном 50-летию Победы в Великой Отечественной войне. 27.7.1997 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский.
“РЕВНОСТНЫЙ” (зав. № 168)*. 17.2.1978 зачислен в списки кораблей ВМФ и 27.6.1979 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калининграде, спущен на воду 23.4.1980, вступил в строй 27.12.1980 и 21.2.1981 включен в состав КамФлРС КТОФ. Вначале 1982 г. совершил межфлотский переход вокруг Африки из Балтийска, одновременно выполняя задачу по несению боевой службы в Индийском океане, 12.4.1982 прибыл во Владивосток, откуда вскоре перешел в Петропавловск-Камчатский. С 17.1.1992 входит в состав СахФлРС ТОФ. 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский.
“ПЫТЛИВЫЙ” (зав. № 717). 17.2.1978 зачислен в списки кораблей ВМФ, но 21.2.1979 снят со строительства и на ССЗ им. А.А.Жданова в Ленинграде не закладывался.
“ПЫТЛИВЫЙ” (зав. № 169)*. 21.2.1979 зачислен в списки кораблей ВМФ и 27.6.1979 заложен на стапеле Прибалтийского ССЗ “Янтарь” в Калиниграде, спущен на воду 16.4.1981, вступил в строй 30.11.1981 и 9.2.1982 после межфлотского перехода из Балтийска в Севастополь включен в состав КЧФ. 30.5 - 3.6.1988 нанес визит в порт Алжир и 22-26.1.1991 - в Пирей (Греция), а 2.12.1989 участвовал в обеспечении на рейде Ла-Валетта (о. Мальта) рабочей встречи Генерального секретаря ЦК КПСС М.С.Горбачева с президентом США Дж.Бушем. В периоде 9.7.1993 по 1996 г. на Прибалтийском ССЗ “Янтарь” прошел капитальный ремонт. 28.7.1996 участвовал в международном морском параде в С.-Петербурге, по священном 300-летию Российского флота. 27.7.1997 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский.
“ПОРЫВИСТЫЙ” (зав. № 17). 21.5.1980 заложен на стапеле ССЗ “Залив” в Керчи и 28.5.1980 зачислен в списки кораблей ВМФ, спущен на воду 16.5.1981, вступил в строй 29.12.1981 и 9.2.1982 включен в состав КТОФ. В период с 18.9.1983 по 27.2.1984 совершил межфлотский переход вокруг Африки из Севастополя во Владивосток, произведя деловые заходы 12 -20.11.1983 в Луанду (Ангола), 8- 13.12.1983 -в Викторию (Сейшельские о-ва) и нанеся 5- 10.2.1984 визит в Мадрас (Индия). С 21.9.1983 по 27.2.1984 входил в состав КамФлРС КТОФ. 13 - 17.8.1985 и 14- 18.8.1990 нанес визиты в Вонсан (КНДР), 5 - 10.4.1987 - в Коломбо (Шри-Ланка) и 25-30.11.1987-в Аден (Южный Йемен). В 1984 г. завоевал призы ГК ВМФ по зенитной подготовке (в составе КУГ) и по противолодочной подготовке (в составе КПУГ). 26.7.1992 сменил Военно-морской флаг СССР на Андреевский. 8.5.1992 выведен из боевого состава в резерв 2-й категории и поставлен на отстой во Владивостоке, 5.7.1994 исключен из состава ВМФ в связи со сдачей в ОРВИ для разоружения, демонтажа и реализации, 25.11.1994 передан морскому клубу “Восток” для использования в учебных целях и 15.12.1994 расформирован, но 20.3.1997 сильно выгорел в результате пожара при стоянке у стенки СРЗ-178 в б. Золотой Рог (г. Владивосток).
Водоизмещение наибольшее 3436 т, полное 3191 г, нормальное 3013 т, стандартное 2835 т; длина 122,9 м, ширина 14,19 м, осадка 7,21 м. Мощность ГТУ 2x26 000 л.с.; скорость полного хода 32 уз., экономическая 20 уз.; дальность плавания 4600 миль. Вооружение: 1x4 ПУПЛРК (4 ракето-торпеды “Метель”), 2x2 ПУ ЗРК “Оса-М”, 2x2 76-мм АУАК-726 (на СКР проекта 1135М*:2х1 100-ммАУ АК-100), 2x12 РБУ-6000 (на СКР “Легкий”, “Летучий” и “Пылкий” вместо РБУ-6000 установлены 2x4 ПУ ПКРК “Уран”), 2x4 533-мм ТА, мины заграждения. Экипаж 180 человек, в том числе 22 офицера.
* О “мятеже” на ВПК “Сторожевой” и его инициаторе В.М.Саблине наиболее подробно рассказывают книга А.Г.Майданова “Прямо по курсу - смерть” (Рига, “Лита”, 1991) и документальный фильм “Русская трагедия”. - Прим. ред.
